Júlio Miguel e Lêninha - O Filho do Recluso
Há por aí quem diga que as vozes são más. Mas onde uns vêm falta de jeito para as cantorías, eu vejo sentimento. E isso é inegável ao ouvir esta música... há aqui sentimento! A forma como o Júlio Miguel grita (e grita é mesmo a palavra adequada), em jeito de fadista, o drama vivido pelo pai, e, invariavelmente, dele também, é capaz de emocionar os corações mais fortes. Portanto, toda a atenção a esta letra e por via das dúvidas, tenham um pacotinho de lenços à mão...não vá o diabo tecê-las.
terça-feira, 30 de dezembro de 2008
sábado, 27 de dezembro de 2008
"Só surpreende a pistola desta vez ser de plástico"
Uma arma apontada por um aluno a uma professora durante uma aula de Psicologia na Escola Secundária do Cerco, no Porto, só surpreende quem não vive lá. Para os moradores, surpresa é o facto de o revólver ser de plástico.
Véspera das férias de Natal, última aula do primeiro período, estabelecimento de ensino problemático num não menos problemático bairro na zona oriental do Porto, momento de auto-avaliação. A turma do 11º ano pede notas positivas à professora de Psicologia. Os rapazes cercam a docente na secretária, vasculham o seu computador portátil, mexem-lhe no cabelo louro e, por fim, um encena um número de pugilato e outro aponta-lhe uma arma. Nada disto é realmente a sério - nem sequer a arma, que é de plástico. Estão todos a brincar, numa descontracção permitida pela própria professora e pelo cheiro a férias. Até ao momento em que a dita professora deixa de achar piada: abandona a sala e ameaça marcar falta disciplinar colectiva.
O episódio, que o JN tornou público ontem, só é conhecido porque à semelhança do que aconteceu há nove meses na Escola Carolina Michaelis, também no Porto, há sempre alguém apetrechado com um telemóvel e pronto para filmar tudo primeiro e colocar na internet depois.
O poder que as imagens têm de chocar os mais incautos, não chegam para escandalizar os moradores do bairro, mesmo aqueles que têm filhos a frequentar aquela escola. Não porque desvalorizem o episódio, mas, como explica Mário Cardoso, porque estão "demasiado habituados a ouvir histórias destas, quase todos os dias, mas com pistolas verdadeiras. E com navalhas e facas e cadeiras e vasos. Tudo serve para agredir professores e funcionários".
Diogo, o filho de 13 anos, confirma: "Se mostrares medo é pior. Por isso, entendo que os professores nunca façam queixa. Fazem como eu: afastam-se". O pai aprecia a precaução do filho, mas confessa que só "sossega quando ele chega a casa". E acrescenta: "A arma até pode ser de brincar, mas este comportamento numa sala de aula não pode ser considerado uma brincadeira. Mando o meu filho para a escola para ser bem comportado; não para fazer isso".
É justamente esse receio de contaminação, agravado pelo medo de ver alguém fazer mal à filha de seis anos, que leva uma mãe do Cerco (não quis dar o nome, tal é o receio) a colocar a criança na escola do Lagarteiro. "Fica mais longe de casa e a miúda até tem que dormir em casa da avó. Às vezes, quando saio do trabalho e chego lá para lhe dar um beijo, já é meia-noite. Mas qual era a minha alternativa?", pergunta. "Metê-la aqui no Cerco, onde já vi um porteiro e uma professora a irem de ambulância para o hospital depois de terem sido espancados por alunos?" Para a mulher, que não deixa sequer a filha passear no bairro, "brincar com uma arma não é brincadeira nenhuma." E culpa os pais por isso: "São os primeiros a ir à escola bater nos professores. Quem não tem educação, não a pode dar, não é?" Daí a sua única surpresa: "A única coisa que me surpreende é que o revólver, desta vez, seja de plástico".
Fonte: Jornal de Notícias
terça-feira, 23 de dezembro de 2008
Conheça 12 aldrabices de Natal mais usadas pelos hackers
Peditórios on line, cartões electrónicos, um e-mail de um amigo desconhecido, facturas falsas – tudo pode ser usado por um hacker para lançar o golpe.
Um estudo da McAfee identificou as 12 armadilhas mais frequentes na Internet e acaba de dar a conhecê-los num comunicado. Tudo a bem de um comércio electrónico seguro, lembra a companhia de segurança electrónica.
Eis as 12 maiores ciberameaças:
Phishing por caridade: Todos os anos, há Organizações Não Governamentais (ONG) que lançam novas campanha de recolha de fundos. Tenha atenção – algumas são verdadeiras, mas muitas também são falsas (tendo por base entidades que não existem ou copiando nomes que já existem). Em vez de clicar no link proposto por um qualquer e-mail opte por visitar um dos ditos sites digitando manualmente o endereço.
As mensagens alegadamente enviadas por bancos: Nunca se esqueça que nenhum banco pede dados pessoais por e-mail. Por muito parecidas que sejam com as originais, todas as mensagens que solicitam dados pessoais bancários devem ser consideradas como “piratas”. E não vale a pena tentar perceber como sabem do seu nome e da ligação ao banco X ou Y – afinal, eles sabem o seu endereço de e-mail. Tudo o resto é uma questão de sorte.
Cartões de Natal: Toda a gente manda cartões de natal para o e-mail, mas poucos insistem numa visita a um determinado link com vários erros ortográficos à mistura. Já sabe – cartões de Natal só dos amigos que conhece.
Facturas Falsas: Como toda a gente anda às compras, há quem resolva antecipar-se e envie logo uma factura de um qualquer produto e/ou serviço. Os (as) mais ingénuos (as) podem julgar que se trata da entrega do presente que a(o) namorada(o) encomendou, mas na verdade, é só um pirata que quer obter os números pessoais de acesso à conta bancária. Ou melhor, em vez de dar um presente, o cibercriminoso está a tratar do seu próprio presente.
Amigos há muitos!: Esqueça aquelas amizades antigas que costumam chegar com o advento natalício – muitas têm, para não variar, links que direccionam o leitor para uma alegada rede social, mas apenas servem para descarregar ficheiros maliciosos, que permitem tomar conta da máquina. Já sabe: apague as mensagens dos velhos amigos que, na verdade, não conhece – sim, mesmo que digam ter um colecção de fotos inéditas da festa de final de curso no dormitório feminino.
Não há prendas (nem software) grátis: Já sabemos que adora screensavers, ecrãs, músicas e toques com motivos natalícios, mas tenha cuidado – boa parte do que encontra num motor de busca, apenas serve para disseminar códigos maliciosos. Tenha em conta a análise do site efectuada pelo seu “anti-vírus”
Piratas dos ares: Tenha cuidado com as redes sem fios públicas: estes pontos de acesso podem ser usados por piratas para levar a cabo uma intrusão. A criação de falsos pontos de acesso no protocolo Wi-Fi é outro must dos piratas de hoje.
Seja criativo com a password: Continua a usar o nome da sua namorada como senha? Das duas uma: ou muda de namorada ou muda de password – o importante é que mude regularmente de senha e aplique variáveis conforme o site ou o portal. E isto porque a utilização de uma única password facilita em muito a vida dos cibercriminosos.
Cuidado com os leilões: Com o Natal aumenta a oferta e a procura nos leilões virtuais. A McAfee lembra que também as tentativas de burla aumentam nestes espaços.
Mensagens electrónicas com o Natal por tema: Bom, se já não acredita no Pai Natal, porque insiste em abrir e-mails e ficheiros enviados por desconhecidos?
Roubo de identidade: Verifique os níveis de segurança dos sites onde faz compras. Pode ser que estes endereços não tenham más intenções, mas é importante saber se as respectivas bases de dados e sistemas de transacções não estão vulneráveis a ataques de piratas.
Roubo de Portátil: para muitos burlões é mais fácil roubar um portátil do que programar um código malicioso. Certifique-se de que o seu portátil tem sistemas de protecção para os casos mais tristes.
Fonte: Revista ExameInformatica
Um estudo da McAfee identificou as 12 armadilhas mais frequentes na Internet e acaba de dar a conhecê-los num comunicado. Tudo a bem de um comércio electrónico seguro, lembra a companhia de segurança electrónica.
Eis as 12 maiores ciberameaças:
Phishing por caridade: Todos os anos, há Organizações Não Governamentais (ONG) que lançam novas campanha de recolha de fundos. Tenha atenção – algumas são verdadeiras, mas muitas também são falsas (tendo por base entidades que não existem ou copiando nomes que já existem). Em vez de clicar no link proposto por um qualquer e-mail opte por visitar um dos ditos sites digitando manualmente o endereço.
As mensagens alegadamente enviadas por bancos: Nunca se esqueça que nenhum banco pede dados pessoais por e-mail. Por muito parecidas que sejam com as originais, todas as mensagens que solicitam dados pessoais bancários devem ser consideradas como “piratas”. E não vale a pena tentar perceber como sabem do seu nome e da ligação ao banco X ou Y – afinal, eles sabem o seu endereço de e-mail. Tudo o resto é uma questão de sorte.
Cartões de Natal: Toda a gente manda cartões de natal para o e-mail, mas poucos insistem numa visita a um determinado link com vários erros ortográficos à mistura. Já sabe – cartões de Natal só dos amigos que conhece.
Facturas Falsas: Como toda a gente anda às compras, há quem resolva antecipar-se e envie logo uma factura de um qualquer produto e/ou serviço. Os (as) mais ingénuos (as) podem julgar que se trata da entrega do presente que a(o) namorada(o) encomendou, mas na verdade, é só um pirata que quer obter os números pessoais de acesso à conta bancária. Ou melhor, em vez de dar um presente, o cibercriminoso está a tratar do seu próprio presente.
Amigos há muitos!: Esqueça aquelas amizades antigas que costumam chegar com o advento natalício – muitas têm, para não variar, links que direccionam o leitor para uma alegada rede social, mas apenas servem para descarregar ficheiros maliciosos, que permitem tomar conta da máquina. Já sabe: apague as mensagens dos velhos amigos que, na verdade, não conhece – sim, mesmo que digam ter um colecção de fotos inéditas da festa de final de curso no dormitório feminino.
Não há prendas (nem software) grátis: Já sabemos que adora screensavers, ecrãs, músicas e toques com motivos natalícios, mas tenha cuidado – boa parte do que encontra num motor de busca, apenas serve para disseminar códigos maliciosos. Tenha em conta a análise do site efectuada pelo seu “anti-vírus”
Piratas dos ares: Tenha cuidado com as redes sem fios públicas: estes pontos de acesso podem ser usados por piratas para levar a cabo uma intrusão. A criação de falsos pontos de acesso no protocolo Wi-Fi é outro must dos piratas de hoje.
Seja criativo com a password: Continua a usar o nome da sua namorada como senha? Das duas uma: ou muda de namorada ou muda de password – o importante é que mude regularmente de senha e aplique variáveis conforme o site ou o portal. E isto porque a utilização de uma única password facilita em muito a vida dos cibercriminosos.
Cuidado com os leilões: Com o Natal aumenta a oferta e a procura nos leilões virtuais. A McAfee lembra que também as tentativas de burla aumentam nestes espaços.
Mensagens electrónicas com o Natal por tema: Bom, se já não acredita no Pai Natal, porque insiste em abrir e-mails e ficheiros enviados por desconhecidos?
Roubo de identidade: Verifique os níveis de segurança dos sites onde faz compras. Pode ser que estes endereços não tenham más intenções, mas é importante saber se as respectivas bases de dados e sistemas de transacções não estão vulneráveis a ataques de piratas.
Roubo de Portátil: para muitos burlões é mais fácil roubar um portátil do que programar um código malicioso. Certifique-se de que o seu portátil tem sistemas de protecção para os casos mais tristes.
Fonte: Revista ExameInformatica
segunda-feira, 22 de dezembro de 2008
O Chato ("Vai mas é trabalhar") vai ao shopping para tirar uma foto com o Pai Natal...
Parte 1:
Parte 2:
Parte 3:
Parte 2:
Parte 3:
sábado, 20 de dezembro de 2008
Apresentação > Ferrari California
A Ferrari está a mudar e o novo California prova-o. E se, para identificar a sua mais recente criação, a marca recorreu a um nome já utilizado no 250 California de 1957, o facto é que o paralelismo entre os dois modelos termina nessa coincidência toponímica, adoptada com o intuito de homenagear uma das suas mais fantásticas e elegantes criações de sempre e sublinhar outro ponto em comum entre ambos: o requinte estilístico.
A própria Ferrari sublinha que o California não é a interpretação do século XXI do seu distante “primo”, e muito menos um “mini-Ferrari”, mesmo sendo o modelo menos potente da sua actual oferta. Antes pretende dar prova da sua capacidade para inovar, adoptando uma postura única, que visa combinar as características de um Granturismo, nomeadamente em termos de versatilidade, com as de um puro desportivo, sobretudo ao nível das prestações e do comportamento. Não esquecendo o “pormenor” de ser o primeiro Ferrari com capota metálica retráctil, isto é, o primeiro capaz de se metamorfosear de coupé em Spider.
Dupla personalidade
E é no tejadilho rígido removível electricamente (de modo totalmente automático, em apenas 14 segundos) que reside um dos principais pontos de interesse do Califórnia, desde logo porque lhe permite ser utilizado em qualquer latitude, em qualquer altura do ano. Mas não a única. A mala, com uns interessantes 340 litros na configuração coupé, perde apenas 100 litros quando a capota está colocada e, pela primeira vez, conta com ligação ao habitáculo, permitindo o transporte de objectos mais volumosos.
A isto há que acrescentar o conceito 2+: atrás dos bancos dianteiros, e sem acréscimo de preço, pode dispor-se de uma superfície plana forrada a couro, ou de dois pequenos lugares com fixações Isofix destinados ao transporte de crianças de tenra idade, sendo possível alternar entre as duas configurações mesmo no pós-venda. Como seria de esperar num cabrio, um roll-bar, “escondido” atrás dos bancos traseiros, eleva-se, automaticamente, em 190 milésimos de segundo, em caso de capotamento.
Apelo inequívoco
Face a face com o California, poucos ficarão indiferentes ao seu apelo estético. As linhas exteriores (uma vez mais, da autoria da Pininfarina) são deveras cativantes na configuração coupé e praticamente irresistíveis na variante cabrio: a tomada de ar dianteira e as grelhas laterais evocam o 250 California; todas as luzes são por LED, à excepção das ópticas bi-Xénon dianteiras (adaptativas em opção); o único ponto menos conseguido serão os farolins de “Stop” colocados em posição demasiado baixa, embora tal só seja notório quando estes estão acesos. Pormenor interessante: em opção, a Ferrari propõe o anti-stone cipping, uma película autocolante transparente feita à medida, que cobre toda a secção dianteira, até cerca da altura das ópticas, para proteger a pintura de pedras e outros detritos que possam ser atirados pelos veículos que circulam na frente.
O aturado trabalho de apuro aerodinâmico (para reduzir a resistência ao ar e melhorar a insonorização e o comportamento) resultou num Cx de 0,32, merecendo referência dois elementos destinados a incrementar a downforce: o deflector integrado na secção inferior da tomada de ar dianteira (não interfere com o fluxo de ar destinado ao radiador); e o generoso difusor traseiro, que, para possuir a máxima largura possível, levou à colocação das ponteiras de escape em posição sobreposta, bem nos extremos laterais da carroçaria.
No habitáculo, espaço, para dois, não faltará, a par de uma apreciável qualidade geral. Os bancos eléctricos são de série, avançando automaticamente, para facilitar o acesso à traseira, quando se rebatem as respectivas costas (com estrutura em Magnésio) – em opção, são propostos bancos aquecidos com memória, ou desportivos semelhantes aos do F430 Scuderia. Outra novidade é o painel de instrumentos, dominado pelo enorme conta-rotações analógico colocado ao centro, tendo à direita o velocímetro (também analógico) e, à esquerda, os manómetros digitais de temperatura do óleo e do líquido de refrigeração, assim como um painel onde são projectadas informações várias (nível de combustível, conta-quilómetros, modo do Manettino e funções do computador de bordo, entre outras).
Também novos são o ar condicionado bizona, o volante com Manettino e comando do rádio integrados e o sistema telemático com ecrã de 6,5” (pode dispor de disco de 30 Gb, sistema de navegação por DVD, Bluetooth, comandos por voz, câmara de estacionamento traseira e ligações USB, Aux e para iPod).
Inovação tecnológica
No plano tecnológico, novidades é o que também não falta no California. Além de ser o primeiro GT da Ferrari com motor V8 central dianteiro, compete-lhe ainda estrear a injecção directa de gasolina na marca de Maranello, a caixa de sete velocidades com dupla embraiagem (existirá, a partir do final de 2009, em opção, uma caixa manual de seis relações – sem acréscimo de preço), a nova programação do controlo de estabilidade F1-TRAC, a suspensão traseira tipo Multilink (os amortecedores de controlo electrónico magnético SCM, herdados do 599 GTB Fiorano, estão disponíveis, como opção, por cerca de 3000 euros) e o travão de mão eléctrico com sistema Hill Holder. Sendo de prever que a generalidade destas soluções sejam, daqui em diante, aplicadas na maioria dos novos modelos da Ferrari.
O châssis é composto, em mais de 90%, por alumínio extrudido e, pela primeira vez, produzido de forma modular, o que permite facilitar eventuais intervenções que seja necessário realizar. Aliás, a manutenção é outra das apostas da Ferrari: se um F430 necessita de cerca de 60 horas de intervenção oficinal por cada 80 000 km percorridos, no 599 este valor baixa para 31 horas, caindo para somente 11 horas no California – factor importante, também em termos de custos, num modelo que se espera registe uma média de 15 000 km/ano (contra 12 000 km/ano no 599 e no 612 Scaglietti, e 8 000 km/ano no F430). De enaltecer, ainda, o facto de a Ferrari ser a única marca do mercado a propor de série, em toda a sua gama, os travões carbocerâmicos, regra a que o California, obviamente, não foge.
Enfim na estrada
E eis chegado o momento de, enfim, tomar em mãos o novo California. O ameno clima da Sicília proporcionou a oportunidade ideal para circular a céu aberto, que não foi enjeitada. Chave rodada na ignição, botão “Engine Start” no volante premido e o V8 acorda com uma sonoridade grave e poderosa.
Os primeiros quilómetros são percorridos a velocidade moderada, e com o Manettino na posição Comfort (controlo de estabilidade no modo mais interventivo; caixa automática e suspensão SCM – quando instalada – no modo mais confortável), para aquilatar do potencial da caixa no modo totalmente automático e da protecção do habitáculo face à deslocação do ar.
Em ambos os casos, o California passa com distinção: não só é possível manter uma conversa a bordo até perto dos 180 km/h como a dupla embraiagem garante arranques suaves (mesmo nas manobras de estacionamento) e trocas de mudança quase imperceptíveis. Aqui, ficou também patente a óptima disponibilidade do motor, com 460 cv e 485 Nm/5000 rpm, mas com 75% deste valor disponível logo a partir das 2250 rpm.
Outro atributo a salientar é o surpreendente conforto que o California oferece em qualquer situação, tanto com amortecedores convencionais como quando dotado do sistema SCM – e sem que a eficácia seja, por isso, beliscada, justificando a aposta no novo eixo Multilink traseiro.
Confirma-se, também aqui, a prometida versatilidade de utilização, a qual explicará, porventura, um dos pontos menos positivos do modelo: a direcção excessivamente leve a alta velocidade (mesmo dispondo de assistência progressiva), o que a torna pouco comunicativa e algo vaga no ponto neutro, o que está longe de ser o melhor atributo para os incondicionais da condução desportiva, mesmo sendo suficientemente directa e precisa.
Super poderes
À medida que se progride nas rotações, a sonoridade do motor torna-se, proporcionalmente, mais emocionante, ao ponto de se tornar absolutamente viciante, sobretudo junto ao regime de corte do motor (8000 rpm!). Claro está que, aqui, o Manettino já estava na posição Sport, o que significa suspensão mais firme, passagens de caixa mais rápidas e controlo de estabilidade mais permissivo.
Em estrada aberta, é notável a facilidade com que o California ganha velocidade até aos 290 km/h, sendo que, acima deste valor, a progressão é, naturalmente, mais lenta. Fenomenal, a actuação do sistema Launch Control: CST Off seleccionado, primeira engrenada, botão Launch premido, pé esquerdo sobre o travão e acelerador pressionado a fundo – libertado o travão, o California esmaga os seus ocupantes contra os bancos e ganha velocidade furiosamente, passando de caixa nos limites de modo automático, assim pulverizando os 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos e o quilómetro de arranque em pouco mais de 22 segundos. E o limite são apenas os 310 km/h de velocidade máxima anunciada!
Simultaneamente, mesmo nas irregulares auto-estradas sicilianas, o conforto é sempre de nível superior, e sem que a estabilidade direccional seja posta em causa. Quanto à caixa de velocidades, obedece de forma notável às solicitações do condutor, transmitidas através das patilhas de comando colocadas atrás do volante, e, apesar de o fluxo de binário ser virtualmente contínuo, ainda assim é tão impressionante quanto estimulante o estampido que se ouve sempre que se selecciona uma mudança superior no limite das rotações, muito especialmente quando a capota está aberta.
Descargas de adrenalina
Por seu turno, as retorcidas estradas de montanha da província de Trapani serviram (quase) na perfeição para aquilatar o potencial do California em traçados mais sinuosos. Quase, porque a combinação do asfalto utilizado com a película de sal e areia que as cobre torna-as extremamente escorregadias, desaconselhando a selecção do modo mais radical do Manettino – o CST Off (em que toda a electrónica é desligada, à excepção do ABS) –, já que, aí, qualquer deslize tenderia a pagar-se com consequências bem menos agradáveis… Ainda assim, a experiência chegou para verificar a notável rigidez do veículo quando aberto, e ainda mais com a capota fechada, e o facto de, nas reduções, a caixa, por vezes, revelar algumas hesitações.
Por oposição, a vantagem foi ser esta a situação ideal para entender o potencial da nova programação do sistema F1-TRAC. É que, nestas condições, sempre que se acelera em excesso com as rodas viradas, o California tende, obviamente, a rodar sobre si próprio, e a soltar a traseira nas transferências se massa mais significativa. E como o controlo de estabilidade é bastante permissivo, em determinadas situações limite chega a duvidar-se da sua capacidade para repor o veículo na trajectória ideal – algo que, felizmente, prova não ser verdade e é o garante de muita emoção e divertimento ao volante com uma razoável margem de segurança.
De resto, a frente é muito honesta e precisa, muito reactiva às mudanças de direcção, e a traseira tende a segui-la de forma fiel, se bem doseado o acelerador, ou até bastante “viva”, quando se abusa do pedal da direita - o que, com a motricidade ideal, e o auxílio do diferencial autoblocante, muito contribuirá para uma agilidade ainda maior e para respeitáveis descargas de adrenalina.
Sabor agridoce
O único senão do California será ter disponibilidade para despender 215 mil euros (em Portugal) e esperar até 2010 pela entrega de uma unidade que seja encomendada agora. Mesmo não sendo o mais desportivo dos Ferrari do momento, nem sequer o mais potente ou performante, inclusive entre os equipados com motor V8, esta é, decididamente, uma das mais versáteis, eficazes e convincentes propostas da marca italiana, confirmando a sua capacidade para apelar àqueles que, não obstante a vontade e o desafogo para entrarem para o seu rol de clientes, ainda não tinham encontrado o modelo ideal para o fazerem. E assim se justificará o facto de a produção do primeiro ano estar já completamente tomada, não se esperando que, das 2500 unidades produzidas anualmente, possam ser disponibilizadas para Portugal mais de sete ou oito…
Estreia absoluta
Tratando-se de um Ferrari, o tejadilho metálico removível electricamente é, inquestionavelmente, a grande inovação introduzida pelo California. Integralmente construído em alumínio, é 5 kg mais leve do que a capota de lona do F430 Spider e, por ser composto por dois painéis de dimensões e curvatura semelhantes, pode ser removido/colocado, de modo totalmente automático, em somente 14 segundos (20 segundos é o que demoraria um sistema convencional).
Única limitação: as operações de remoção/colocação da capota obrigam a que o veículo esteja imobilizado – por segurança, e como a tampa da mala, durante o processo, há um momento em que fica mais elevada do que a altura máxima do veículo, não é possível operar a capota em andamento, ainda que tal fosse tecnicamente viável.
Coração de leão
O coração do California, como de qualquer Ferrari, é o seu motor. A cambota do V8 aqui utilizado é uma evolução da utilizada no F430, mas em que as quotas interiores passaram de 92,0x81,0 para 94,0x77,4 (4297 cc de capacidade). Os ângulos característicos desta unidade integralmente construída em alumínio são os habituais na Ferrari: 90º entre bancadas; 180º entre cambotas (solução típica da competição, e empregue em todos os F1 modernos, ainda que a Ferrari seja a única marca a ousar adoptá-la em modelos de produção em série).
Um dos objectivos dos engenheiros italianos, com este novo propulsor, foi reduzir consumos e emissões sem comprometer o rendimento, a isto adicionando a obrigatoriedade de o mesmo garantir uma resposta pronta no leque alargado de regimes. Para alcançar o desiderato, a opção lógica passou pela adopção da injecção directa (no caso, com 200 bar de pressão), uma estreia na marca de Maranello, combinada com um sistema de distribuição variável sobre a admissão e escape e um sistema de escape integralmente novo, cuidadosamente desenvolvido para garantir, também, uma sonoridade digna das ambições do California.
O resultado de tudo isto é uma unidade motriz capaz de fazer 8000 rpm, que oferece 460 cv/7750 rpm e 485 Nm/5000, sendo que 75% deste valor está disponível logo às 2250 rpm. E se o rendimento específico de 107 cv/l e 112 Nm/l (um recorde para automóveis de série equipados com motores atmosféricos) não deixa de impressionar, é igualmente digno de destaque o facto de o California anunciar um consumo combinado de 13,1 l/100 km, emissões de CO2 de 305,6 g/km e estar já apto a cumprir as normas Euro 5 e Lev 2.
A referência
Numa primeira fase, o California apenas estará disponível com a nova caixa de sete velocidades de dupla embraiagem (para os mais renitentes, será proposta, a partir do final de 2009, uma transmissão manual de seis relações, sem acréscimo de preço). Algo que não causará estranheza aos clientes da marca: mais de 90% dos Ferrari com motor V12 possuem caixa automática, valor que ronda os 90% nos equipados com motor V8, sendo que, no California, as patilhas atrás do volante para selecção manual sequencial, e os botões de comando do Launch Control, da marcha-atrás e do modo totalmente automático estão posicionados no local habitual.
Para tornar o sistema tão compacto quanto possível, e permitir a sua montagem respeitando a disposição Transaxle tão cara à Ferrari (motor na frente, caixa e diferencial montados em bloco sobre o eixo traseiro – o que favorece a distribuição do peso e permite baixar o centro de gravidade), esta caixa conta com um veio primário duplo e dois veios secundários, estando a unidade hidráulica integrada na própria embraiagem. Em teoria, o sistema garante um fluxo contínuo de binário, sem hiatos temporais entre trocas de mudança.
Em termos de funcionamento, o sistema dispõe de três modos seleccionáveis pelo condutor: totalmente automático, manual sequencial ou a função Launch Control. No primeiro caso, dependendo de estar seleccionada a posição Comfort ou Sport do Manettino (altera, também, a configuração da suspensão SCM, quando instalada, e a actuação do controlo de estabilidade), as passagens de caixa dão-se a médio regime ou mais próximo da red-line, e a mudança seleccionada, nas reduções operadas em desaceleração e travagem, é a mais curta possível no modo Sport. Se, no modo manual, é sempre o condutor quem decide quando passar de caixa, quando seleccionada a função Launch Control o sistema troca de mudança, automaticamente, no limite máximo de funcionamento do motor enquanto o pedal de acelerador estiver pressionado a fundo.
Simplicidade absoluta
O célebre Manettino, o comando integrado no volante que permite alterar, nos Ferrari, o modo de actuação da caixa automática, do controlo de estabilidade e da suspensão SCM, foi simplificado no California, passando a existir apenas três modos seleccionáveis pelo condutor. No modo Comfort, a caixa, quando no modo automático, troca de mudança a médio regime e reduz para uma mudança que garanta uma resposta rápida na reaceleração, mas não a mais curta possível, ao mesmo tempo que o SCM adopta o seu modo menos firme e o controlo de estabilidade funciona de modo convencional, actuando sobre motor e travões logo que detecte uma patinagem das rodas. No modo Sport, a caixa, se estiver no modo automático, troca de mudança na red-line, selecciona a mudança mais curta possível nas reduções e o controlo de estabilidade passa a adoptar a programação F1-TRAC, em que o condutor passa a usufruir do máximo de deriva possível antes do sistema actuar para repor o veículo na trajectória. A diferença, no modo CST Off, é que os sistemas electrónicos de auxílio à condução são todos desactivados, à excepção do ABS e do EBD.
Ainda mais eficaz
O sistema F1-TRAC é, de há algum tempo a esta parte, atributo determinante de qualquer Ferrari. No California, este controlo electrónico de estabilidade recebeu uma nova programação, que o torna ainda mais eficaz no modo Sport, já que no modo Comfort o conforto é a prioridade, e o sistema actua como qualquer outro vulgar ESP de origem Bosch.
A principal novidade reside no novo algoritmo adoptado para que o sistema possa calcular a máxima motricidade disponível a cada momento, através da comparação dos valores obtidos em tempo real, através dos sensores de velocidade relativa das rodas, com o modelo ideal que tem instalado em memória. E a filosofia deste dispositivo, pensado para auxiliar o condutor a guiar o mais depressa possível, está patente no facto de a versão instalada no F430, na pista de Fiorano, com piso molhado, necessitar de cinco curvas para definir a taxa ideal de motricidade, algo que o montado no California consegue logo no final da primeira curva, o que se traduz, segundo a Ferrari, num acréscimo de 20% da aceleração à saída das curvas.
A frieza dos números
Com 4563 mm de comprimento, 1902 mm de largura e 1308 mm de altura, para uma distância entre eixos de 2670 mm, o California é o primeiro Ferrari a montar um motor V8 em posição central dianteira (atrás do eixo anterior). Do seu rol de inovações faz ainda parte o eixo Multilink traseiro, uma solução capaz de garantir um maior nível de conforto, por dispor de maior curso longitudinal das rodas, sem prejudicar a eficácia, sendo que a suspensão pode ainda contar, em opção (cerca de 3000 euros), com os amortecedores de controlo magnético SCM estreados no 599 GTB Fiorano.
Os pneus run-flat, montados em jantes de 19”, são de medida 245/40 na frente e 285/40 atrás (jantes de 20”, com pneus 245/35 na frente e 285/35 atrás, em opção).
Apesar da estrutura em alumínio, e dos travões carbocerâmicos montados de série (com um diâmetro de 390 mm na frente, e de 360 mm atrás, só por si, garantem uma poupança de 15 kg, garantindo uma distância de travagem de 34 metros nos 100-0 km/h), o peso a seco é de 1630 kg (distribuição numa proporção 47/53 entre o eixo dianteiro e traseiro), ou seja, mais 280 kg do que no F430. Ainda assim, a relação peso/ /potência é de uns estimulantes 3,25 kg/cv, o que só poderia traduzir-se em prestações de excepção: 310 km/h de velocidade máxima; 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos; 0-400 m em 12,2 segundos; 0-1000 m em 22,1 segundos. O consumo combinado de 13,1 l/100 km e as emissões de CO2 de 305,6 g/km são outros dados a reter na nova coqueluche da Ferrari.
A própria Ferrari sublinha que o California não é a interpretação do século XXI do seu distante “primo”, e muito menos um “mini-Ferrari”, mesmo sendo o modelo menos potente da sua actual oferta. Antes pretende dar prova da sua capacidade para inovar, adoptando uma postura única, que visa combinar as características de um Granturismo, nomeadamente em termos de versatilidade, com as de um puro desportivo, sobretudo ao nível das prestações e do comportamento. Não esquecendo o “pormenor” de ser o primeiro Ferrari com capota metálica retráctil, isto é, o primeiro capaz de se metamorfosear de coupé em Spider.
Dupla personalidade
E é no tejadilho rígido removível electricamente (de modo totalmente automático, em apenas 14 segundos) que reside um dos principais pontos de interesse do Califórnia, desde logo porque lhe permite ser utilizado em qualquer latitude, em qualquer altura do ano. Mas não a única. A mala, com uns interessantes 340 litros na configuração coupé, perde apenas 100 litros quando a capota está colocada e, pela primeira vez, conta com ligação ao habitáculo, permitindo o transporte de objectos mais volumosos.
A isto há que acrescentar o conceito 2+: atrás dos bancos dianteiros, e sem acréscimo de preço, pode dispor-se de uma superfície plana forrada a couro, ou de dois pequenos lugares com fixações Isofix destinados ao transporte de crianças de tenra idade, sendo possível alternar entre as duas configurações mesmo no pós-venda. Como seria de esperar num cabrio, um roll-bar, “escondido” atrás dos bancos traseiros, eleva-se, automaticamente, em 190 milésimos de segundo, em caso de capotamento.
Apelo inequívoco
Face a face com o California, poucos ficarão indiferentes ao seu apelo estético. As linhas exteriores (uma vez mais, da autoria da Pininfarina) são deveras cativantes na configuração coupé e praticamente irresistíveis na variante cabrio: a tomada de ar dianteira e as grelhas laterais evocam o 250 California; todas as luzes são por LED, à excepção das ópticas bi-Xénon dianteiras (adaptativas em opção); o único ponto menos conseguido serão os farolins de “Stop” colocados em posição demasiado baixa, embora tal só seja notório quando estes estão acesos. Pormenor interessante: em opção, a Ferrari propõe o anti-stone cipping, uma película autocolante transparente feita à medida, que cobre toda a secção dianteira, até cerca da altura das ópticas, para proteger a pintura de pedras e outros detritos que possam ser atirados pelos veículos que circulam na frente.
O aturado trabalho de apuro aerodinâmico (para reduzir a resistência ao ar e melhorar a insonorização e o comportamento) resultou num Cx de 0,32, merecendo referência dois elementos destinados a incrementar a downforce: o deflector integrado na secção inferior da tomada de ar dianteira (não interfere com o fluxo de ar destinado ao radiador); e o generoso difusor traseiro, que, para possuir a máxima largura possível, levou à colocação das ponteiras de escape em posição sobreposta, bem nos extremos laterais da carroçaria.
No habitáculo, espaço, para dois, não faltará, a par de uma apreciável qualidade geral. Os bancos eléctricos são de série, avançando automaticamente, para facilitar o acesso à traseira, quando se rebatem as respectivas costas (com estrutura em Magnésio) – em opção, são propostos bancos aquecidos com memória, ou desportivos semelhantes aos do F430 Scuderia. Outra novidade é o painel de instrumentos, dominado pelo enorme conta-rotações analógico colocado ao centro, tendo à direita o velocímetro (também analógico) e, à esquerda, os manómetros digitais de temperatura do óleo e do líquido de refrigeração, assim como um painel onde são projectadas informações várias (nível de combustível, conta-quilómetros, modo do Manettino e funções do computador de bordo, entre outras).
Também novos são o ar condicionado bizona, o volante com Manettino e comando do rádio integrados e o sistema telemático com ecrã de 6,5” (pode dispor de disco de 30 Gb, sistema de navegação por DVD, Bluetooth, comandos por voz, câmara de estacionamento traseira e ligações USB, Aux e para iPod).
Inovação tecnológicaNo plano tecnológico, novidades é o que também não falta no California. Além de ser o primeiro GT da Ferrari com motor V8 central dianteiro, compete-lhe ainda estrear a injecção directa de gasolina na marca de Maranello, a caixa de sete velocidades com dupla embraiagem (existirá, a partir do final de 2009, em opção, uma caixa manual de seis relações – sem acréscimo de preço), a nova programação do controlo de estabilidade F1-TRAC, a suspensão traseira tipo Multilink (os amortecedores de controlo electrónico magnético SCM, herdados do 599 GTB Fiorano, estão disponíveis, como opção, por cerca de 3000 euros) e o travão de mão eléctrico com sistema Hill Holder. Sendo de prever que a generalidade destas soluções sejam, daqui em diante, aplicadas na maioria dos novos modelos da Ferrari.
O châssis é composto, em mais de 90%, por alumínio extrudido e, pela primeira vez, produzido de forma modular, o que permite facilitar eventuais intervenções que seja necessário realizar. Aliás, a manutenção é outra das apostas da Ferrari: se um F430 necessita de cerca de 60 horas de intervenção oficinal por cada 80 000 km percorridos, no 599 este valor baixa para 31 horas, caindo para somente 11 horas no California – factor importante, também em termos de custos, num modelo que se espera registe uma média de 15 000 km/ano (contra 12 000 km/ano no 599 e no 612 Scaglietti, e 8 000 km/ano no F430). De enaltecer, ainda, o facto de a Ferrari ser a única marca do mercado a propor de série, em toda a sua gama, os travões carbocerâmicos, regra a que o California, obviamente, não foge.
Enfim na estrada
E eis chegado o momento de, enfim, tomar em mãos o novo California. O ameno clima da Sicília proporcionou a oportunidade ideal para circular a céu aberto, que não foi enjeitada. Chave rodada na ignição, botão “Engine Start” no volante premido e o V8 acorda com uma sonoridade grave e poderosa.
Os primeiros quilómetros são percorridos a velocidade moderada, e com o Manettino na posição Comfort (controlo de estabilidade no modo mais interventivo; caixa automática e suspensão SCM – quando instalada – no modo mais confortável), para aquilatar do potencial da caixa no modo totalmente automático e da protecção do habitáculo face à deslocação do ar.
Em ambos os casos, o California passa com distinção: não só é possível manter uma conversa a bordo até perto dos 180 km/h como a dupla embraiagem garante arranques suaves (mesmo nas manobras de estacionamento) e trocas de mudança quase imperceptíveis. Aqui, ficou também patente a óptima disponibilidade do motor, com 460 cv e 485 Nm/5000 rpm, mas com 75% deste valor disponível logo a partir das 2250 rpm.
Outro atributo a salientar é o surpreendente conforto que o California oferece em qualquer situação, tanto com amortecedores convencionais como quando dotado do sistema SCM – e sem que a eficácia seja, por isso, beliscada, justificando a aposta no novo eixo Multilink traseiro.
Confirma-se, também aqui, a prometida versatilidade de utilização, a qual explicará, porventura, um dos pontos menos positivos do modelo: a direcção excessivamente leve a alta velocidade (mesmo dispondo de assistência progressiva), o que a torna pouco comunicativa e algo vaga no ponto neutro, o que está longe de ser o melhor atributo para os incondicionais da condução desportiva, mesmo sendo suficientemente directa e precisa.
Super poderes
À medida que se progride nas rotações, a sonoridade do motor torna-se, proporcionalmente, mais emocionante, ao ponto de se tornar absolutamente viciante, sobretudo junto ao regime de corte do motor (8000 rpm!). Claro está que, aqui, o Manettino já estava na posição Sport, o que significa suspensão mais firme, passagens de caixa mais rápidas e controlo de estabilidade mais permissivo.
Em estrada aberta, é notável a facilidade com que o California ganha velocidade até aos 290 km/h, sendo que, acima deste valor, a progressão é, naturalmente, mais lenta. Fenomenal, a actuação do sistema Launch Control: CST Off seleccionado, primeira engrenada, botão Launch premido, pé esquerdo sobre o travão e acelerador pressionado a fundo – libertado o travão, o California esmaga os seus ocupantes contra os bancos e ganha velocidade furiosamente, passando de caixa nos limites de modo automático, assim pulverizando os 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos e o quilómetro de arranque em pouco mais de 22 segundos. E o limite são apenas os 310 km/h de velocidade máxima anunciada!
Simultaneamente, mesmo nas irregulares auto-estradas sicilianas, o conforto é sempre de nível superior, e sem que a estabilidade direccional seja posta em causa. Quanto à caixa de velocidades, obedece de forma notável às solicitações do condutor, transmitidas através das patilhas de comando colocadas atrás do volante, e, apesar de o fluxo de binário ser virtualmente contínuo, ainda assim é tão impressionante quanto estimulante o estampido que se ouve sempre que se selecciona uma mudança superior no limite das rotações, muito especialmente quando a capota está aberta.
Descargas de adrenalina
Por seu turno, as retorcidas estradas de montanha da província de Trapani serviram (quase) na perfeição para aquilatar o potencial do California em traçados mais sinuosos. Quase, porque a combinação do asfalto utilizado com a película de sal e areia que as cobre torna-as extremamente escorregadias, desaconselhando a selecção do modo mais radical do Manettino – o CST Off (em que toda a electrónica é desligada, à excepção do ABS) –, já que, aí, qualquer deslize tenderia a pagar-se com consequências bem menos agradáveis… Ainda assim, a experiência chegou para verificar a notável rigidez do veículo quando aberto, e ainda mais com a capota fechada, e o facto de, nas reduções, a caixa, por vezes, revelar algumas hesitações.
Por oposição, a vantagem foi ser esta a situação ideal para entender o potencial da nova programação do sistema F1-TRAC. É que, nestas condições, sempre que se acelera em excesso com as rodas viradas, o California tende, obviamente, a rodar sobre si próprio, e a soltar a traseira nas transferências se massa mais significativa. E como o controlo de estabilidade é bastante permissivo, em determinadas situações limite chega a duvidar-se da sua capacidade para repor o veículo na trajectória ideal – algo que, felizmente, prova não ser verdade e é o garante de muita emoção e divertimento ao volante com uma razoável margem de segurança.
De resto, a frente é muito honesta e precisa, muito reactiva às mudanças de direcção, e a traseira tende a segui-la de forma fiel, se bem doseado o acelerador, ou até bastante “viva”, quando se abusa do pedal da direita - o que, com a motricidade ideal, e o auxílio do diferencial autoblocante, muito contribuirá para uma agilidade ainda maior e para respeitáveis descargas de adrenalina.
Sabor agridoce
O único senão do California será ter disponibilidade para despender 215 mil euros (em Portugal) e esperar até 2010 pela entrega de uma unidade que seja encomendada agora. Mesmo não sendo o mais desportivo dos Ferrari do momento, nem sequer o mais potente ou performante, inclusive entre os equipados com motor V8, esta é, decididamente, uma das mais versáteis, eficazes e convincentes propostas da marca italiana, confirmando a sua capacidade para apelar àqueles que, não obstante a vontade e o desafogo para entrarem para o seu rol de clientes, ainda não tinham encontrado o modelo ideal para o fazerem. E assim se justificará o facto de a produção do primeiro ano estar já completamente tomada, não se esperando que, das 2500 unidades produzidas anualmente, possam ser disponibilizadas para Portugal mais de sete ou oito…
Estreia absoluta
Tratando-se de um Ferrari, o tejadilho metálico removível electricamente é, inquestionavelmente, a grande inovação introduzida pelo California. Integralmente construído em alumínio, é 5 kg mais leve do que a capota de lona do F430 Spider e, por ser composto por dois painéis de dimensões e curvatura semelhantes, pode ser removido/colocado, de modo totalmente automático, em somente 14 segundos (20 segundos é o que demoraria um sistema convencional).
Única limitação: as operações de remoção/colocação da capota obrigam a que o veículo esteja imobilizado – por segurança, e como a tampa da mala, durante o processo, há um momento em que fica mais elevada do que a altura máxima do veículo, não é possível operar a capota em andamento, ainda que tal fosse tecnicamente viável.
Coração de leão
O coração do California, como de qualquer Ferrari, é o seu motor. A cambota do V8 aqui utilizado é uma evolução da utilizada no F430, mas em que as quotas interiores passaram de 92,0x81,0 para 94,0x77,4 (4297 cc de capacidade). Os ângulos característicos desta unidade integralmente construída em alumínio são os habituais na Ferrari: 90º entre bancadas; 180º entre cambotas (solução típica da competição, e empregue em todos os F1 modernos, ainda que a Ferrari seja a única marca a ousar adoptá-la em modelos de produção em série).
Um dos objectivos dos engenheiros italianos, com este novo propulsor, foi reduzir consumos e emissões sem comprometer o rendimento, a isto adicionando a obrigatoriedade de o mesmo garantir uma resposta pronta no leque alargado de regimes. Para alcançar o desiderato, a opção lógica passou pela adopção da injecção directa (no caso, com 200 bar de pressão), uma estreia na marca de Maranello, combinada com um sistema de distribuição variável sobre a admissão e escape e um sistema de escape integralmente novo, cuidadosamente desenvolvido para garantir, também, uma sonoridade digna das ambições do California.
O resultado de tudo isto é uma unidade motriz capaz de fazer 8000 rpm, que oferece 460 cv/7750 rpm e 485 Nm/5000, sendo que 75% deste valor está disponível logo às 2250 rpm. E se o rendimento específico de 107 cv/l e 112 Nm/l (um recorde para automóveis de série equipados com motores atmosféricos) não deixa de impressionar, é igualmente digno de destaque o facto de o California anunciar um consumo combinado de 13,1 l/100 km, emissões de CO2 de 305,6 g/km e estar já apto a cumprir as normas Euro 5 e Lev 2.
A referência
Numa primeira fase, o California apenas estará disponível com a nova caixa de sete velocidades de dupla embraiagem (para os mais renitentes, será proposta, a partir do final de 2009, uma transmissão manual de seis relações, sem acréscimo de preço). Algo que não causará estranheza aos clientes da marca: mais de 90% dos Ferrari com motor V12 possuem caixa automática, valor que ronda os 90% nos equipados com motor V8, sendo que, no California, as patilhas atrás do volante para selecção manual sequencial, e os botões de comando do Launch Control, da marcha-atrás e do modo totalmente automático estão posicionados no local habitual.
Para tornar o sistema tão compacto quanto possível, e permitir a sua montagem respeitando a disposição Transaxle tão cara à Ferrari (motor na frente, caixa e diferencial montados em bloco sobre o eixo traseiro – o que favorece a distribuição do peso e permite baixar o centro de gravidade), esta caixa conta com um veio primário duplo e dois veios secundários, estando a unidade hidráulica integrada na própria embraiagem. Em teoria, o sistema garante um fluxo contínuo de binário, sem hiatos temporais entre trocas de mudança.
Em termos de funcionamento, o sistema dispõe de três modos seleccionáveis pelo condutor: totalmente automático, manual sequencial ou a função Launch Control. No primeiro caso, dependendo de estar seleccionada a posição Comfort ou Sport do Manettino (altera, também, a configuração da suspensão SCM, quando instalada, e a actuação do controlo de estabilidade), as passagens de caixa dão-se a médio regime ou mais próximo da red-line, e a mudança seleccionada, nas reduções operadas em desaceleração e travagem, é a mais curta possível no modo Sport. Se, no modo manual, é sempre o condutor quem decide quando passar de caixa, quando seleccionada a função Launch Control o sistema troca de mudança, automaticamente, no limite máximo de funcionamento do motor enquanto o pedal de acelerador estiver pressionado a fundo.
Simplicidade absoluta
O célebre Manettino, o comando integrado no volante que permite alterar, nos Ferrari, o modo de actuação da caixa automática, do controlo de estabilidade e da suspensão SCM, foi simplificado no California, passando a existir apenas três modos seleccionáveis pelo condutor. No modo Comfort, a caixa, quando no modo automático, troca de mudança a médio regime e reduz para uma mudança que garanta uma resposta rápida na reaceleração, mas não a mais curta possível, ao mesmo tempo que o SCM adopta o seu modo menos firme e o controlo de estabilidade funciona de modo convencional, actuando sobre motor e travões logo que detecte uma patinagem das rodas. No modo Sport, a caixa, se estiver no modo automático, troca de mudança na red-line, selecciona a mudança mais curta possível nas reduções e o controlo de estabilidade passa a adoptar a programação F1-TRAC, em que o condutor passa a usufruir do máximo de deriva possível antes do sistema actuar para repor o veículo na trajectória. A diferença, no modo CST Off, é que os sistemas electrónicos de auxílio à condução são todos desactivados, à excepção do ABS e do EBD.
Ainda mais eficaz
O sistema F1-TRAC é, de há algum tempo a esta parte, atributo determinante de qualquer Ferrari. No California, este controlo electrónico de estabilidade recebeu uma nova programação, que o torna ainda mais eficaz no modo Sport, já que no modo Comfort o conforto é a prioridade, e o sistema actua como qualquer outro vulgar ESP de origem Bosch.
A principal novidade reside no novo algoritmo adoptado para que o sistema possa calcular a máxima motricidade disponível a cada momento, através da comparação dos valores obtidos em tempo real, através dos sensores de velocidade relativa das rodas, com o modelo ideal que tem instalado em memória. E a filosofia deste dispositivo, pensado para auxiliar o condutor a guiar o mais depressa possível, está patente no facto de a versão instalada no F430, na pista de Fiorano, com piso molhado, necessitar de cinco curvas para definir a taxa ideal de motricidade, algo que o montado no California consegue logo no final da primeira curva, o que se traduz, segundo a Ferrari, num acréscimo de 20% da aceleração à saída das curvas.
A frieza dos números
Com 4563 mm de comprimento, 1902 mm de largura e 1308 mm de altura, para uma distância entre eixos de 2670 mm, o California é o primeiro Ferrari a montar um motor V8 em posição central dianteira (atrás do eixo anterior). Do seu rol de inovações faz ainda parte o eixo Multilink traseiro, uma solução capaz de garantir um maior nível de conforto, por dispor de maior curso longitudinal das rodas, sem prejudicar a eficácia, sendo que a suspensão pode ainda contar, em opção (cerca de 3000 euros), com os amortecedores de controlo magnético SCM estreados no 599 GTB Fiorano.
Os pneus run-flat, montados em jantes de 19”, são de medida 245/40 na frente e 285/40 atrás (jantes de 20”, com pneus 245/35 na frente e 285/35 atrás, em opção).
Apesar da estrutura em alumínio, e dos travões carbocerâmicos montados de série (com um diâmetro de 390 mm na frente, e de 360 mm atrás, só por si, garantem uma poupança de 15 kg, garantindo uma distância de travagem de 34 metros nos 100-0 km/h), o peso a seco é de 1630 kg (distribuição numa proporção 47/53 entre o eixo dianteiro e traseiro), ou seja, mais 280 kg do que no F430. Ainda assim, a relação peso/ /potência é de uns estimulantes 3,25 kg/cv, o que só poderia traduzir-se em prestações de excepção: 310 km/h de velocidade máxima; 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos; 0-400 m em 12,2 segundos; 0-1000 m em 22,1 segundos. O consumo combinado de 13,1 l/100 km e as emissões de CO2 de 305,6 g/km são outros dados a reter na nova coqueluche da Ferrari.
Fonte: Revista Automotor
quarta-feira, 17 de dezembro de 2008
O Chato ("Vai mas é trabalhar!") e os Panisgas vão ao Natal dos Hospitais
Personagens famosas d' Os Contemporâneos da RTP 1 participam no Natal dos Hospitais: Hilariante!
segunda-feira, 15 de dezembro de 2008
Jornalista atira sapato a Bush e chama-lhe «cão»
George W. Bush teve uma recepção diferente na última visita ao Iraque como presidente dos Estados Unidos. Durante uma conferência de imprensa conjunta com o primeiro-ministro Nui al-Maliki, viu um jornalista atirar-lhe dois sapatos e chamar-lhe «cão», informa a Associated Press.
Muntadar al-Zeidi, correspondente do canal de televisão Al-Baghdadia, de propriedade iraquiana e com sede no Cairo (Egipto), tentou acertar em Bush, mas os reflexos do presidente evitaram o pior.
«Este é beijo de despedida, pedaço de cão», gritou o jornalista antes de arremessar os sapatos, num acto que significa desprezo na cultura iraquiana. Mais tarde, Bush brincou com o incidente: «Tudo que posso dizer é que são do tamanho 10».
Fonte: iol
Incrível: perna partida, menos dois dentes e queda da maca! (c/ vídeo)
Nunca a expressão «há dias em que não se pode sair de casa» fez tanto sentido. Daniel Zitka, guarda-redes do Anderlecht, teve um dia verdadeiramente negro, na última sexta-feira. Na deslocação ao reduto do Dender tudo lhe aconteceu.
O Anderlecht até venceu o encontro, por 2-0, mas Zitka ficou com muitas «marcas». Ao sair da baliza para socar uma bola, o internacional checo chocou com um adversário e caiu mal, acabando por fracturar a perna. Para além disso, o lance valeu-lhe ainda dois dentes partidos. Já é azar que chegue? Não. Como se isto não bastasse, o guarda-redes ainda caiu da maca, quando era transportado para a ambulância, devido a uma escorregadela de um dos bombeiros.
Não acredita? Veja o vídeo:
O Anderlecht até venceu o encontro, por 2-0, mas Zitka ficou com muitas «marcas». Ao sair da baliza para socar uma bola, o internacional checo chocou com um adversário e caiu mal, acabando por fracturar a perna. Para além disso, o lance valeu-lhe ainda dois dentes partidos. Já é azar que chegue? Não. Como se isto não bastasse, o guarda-redes ainda caiu da maca, quando era transportado para a ambulância, devido a uma escorregadela de um dos bombeiros.
Não acredita? Veja o vídeo:
Fonte: MaisFutebol
quinta-feira, 11 de dezembro de 2008
Incrível: derrubar um adepto também dá vermelho (com vídeo)
Não é um episódio original, mas de qualquer forma é sempre insólito. Aconteceu na Grécia, no duelo entre o Panathinaikos e o Asteras Tripolis, antiga equipa de Carlos Carvalhal. O encontro estava já em período de descontos quando um adepto entrou em campo. Foi imediatamente perseguido por elementos da segurança privada, mas o primeiro a interceptá-lo foi mesmo um jogador, Adrian Bastía.
O médio argentino, conhecido também como «Polaco», decidiu esticar a perna quando o adepto passava por ele, e atirou-o ao chão. Enquanto a segurança privada completava o trabalho, agarrando o invasor, o árbitro decidiu agir de imediato e mostrou vermelho directo a Bastía, para espanto do próprio e dos restantes colegas de equipa.
Tudo aconteceu numa altura em que se procedia a uma substituição no Asteras Tripolis, para promover a entrada do português Fabeta (ex-Gondomar). Ricardo Esteves tinha entrado pouco antes.
Veja o vídeo:
Fonte: MaisFutebol.pt
O médio argentino, conhecido também como «Polaco», decidiu esticar a perna quando o adepto passava por ele, e atirou-o ao chão. Enquanto a segurança privada completava o trabalho, agarrando o invasor, o árbitro decidiu agir de imediato e mostrou vermelho directo a Bastía, para espanto do próprio e dos restantes colegas de equipa.
Tudo aconteceu numa altura em que se procedia a uma substituição no Asteras Tripolis, para promover a entrada do português Fabeta (ex-Gondomar). Ricardo Esteves tinha entrado pouco antes.
Veja o vídeo:
Fonte: MaisFutebol.pt
quarta-feira, 10 de dezembro de 2008
De Petit a Postiga: foi golo ou não?
Está a ver o lance entre Postiga e Nilson, no último Sporting-V. Guimarães? Foi golo ou não? Neste caso parecem não persistir dúvidas, mas outras situações há em que, vistas e revistas as imagens, a conclusão não é unânime.
Do duelo entre Petit e Vítor Baía à estranha defesa de Ricardo frente à U. Leiria, passando pelo canto directo de Clayton, veja os lances e tire as suas conclusões. Eis o top dos golos que não foram e dos não-golos que foram. Confuso? Vai ficar ainda mais, depois de ver alguns dos vídeos.
O lance entre Postiga e Nilson, no Sporting-V. Guimarães de 08/09
Canto directo de Clayton no Benfica-F.C. Porto de 99/00
Lance entre Petit e Vítor Baía, no Benfica-F.C. Porto de 04/05
Fonte: maisfutebol
Do duelo entre Petit e Vítor Baía à estranha defesa de Ricardo frente à U. Leiria, passando pelo canto directo de Clayton, veja os lances e tire as suas conclusões. Eis o top dos golos que não foram e dos não-golos que foram. Confuso? Vai ficar ainda mais, depois de ver alguns dos vídeos.
O lance entre Postiga e Nilson, no Sporting-V. Guimarães de 08/09
Canto directo de Clayton no Benfica-F.C. Porto de 99/00
Lance entre Petit e Vítor Baía, no Benfica-F.C. Porto de 04/05
Fonte: maisfutebol
terça-feira, 9 de dezembro de 2008
Ensaio > Fiat 500 Abarth
Há automóveis que apetece contemplar antes de conduzir, mas há outros que, após o primeiro olhar, a vontade de pegar no volante é imediata. É o caso do novo Fiat 500 Abarth, ensaiado nesta edição da AutoMotor.
A estética deste novo desportivo da Fiat é, no mínimo, deliciosa e faz jus à história iniciada por Carlo Abarth, que decidiu, no final dos anos 50, pegar num Fiat 500 e juntar-lhe uns “pozinhos” para melhorar a performance de um utilitário, o que resultou em sucesso nas várias competições em que participou.
A imagem do escorpião tem sido utilizada volta e meia pela marca italiana para reforçar o cariz desportivo de alguns dos seus modelos, mas nenhum foi tão apelativo como o novo 500.
O padrão de xadrez no tejadilho, as riscas laterais, o escorpião no capot e os espelhos vermelhos são elementos que assentam como uma luva e são apenas um exemplo de como se pode decorar um Abarth. Podem não ser discretos, mas um 500 parece ter o condão de aguentar qualquer adereço sem vergonha de o exibir.
Afinal de contas, se há coisa que um 500 Abarth não quer é passar despercebido. E realmente não passa, é ver as cabeças girar à sua passagem como se fossem girassóis em busca de sol. Todos se rendem ao 500, e ao Abarth ainda mais. Mesmo assim, se quiser uma decoração mais discreta, é só escolher no catálogo de opcionais da Fiat, que certamente irá encontrar a ideal para si.
As jantes de liga leve são agressivas (as de série são de 16’’, mas, em opção, existem umas de 17’’ com pneus 205/40, em vez dos 195/45 montados no “nosso” 500 ), e as duas ponteiras de escape encaixadas entre os difusores de ar traseiros também dão um ar mais “irritado” ao pequeno Fiat.
Quando acedemos ao interior, o entusiasmo mantém-se. Bancos desportivos em pele, volante com a zona inferior achatada (também forrado a couro cosido com linha vermelha), pedais em alumínio e comando da caixa a combinar com o resto. O painel de instrumentos é outra delícia, com um mostrador principal ao centro e um satélite que serve apenas para indicar a pressão do turbo, e, no meio, uma luz (SHIFT UP) que indica o momento de passar para a relação de caixa seguinte, para não castigar o pequeno quatro cilindros de 1368 cc com 135 cv.
A estética deste novo desportivo da Fiat é, no mínimo, deliciosa e faz jus à história iniciada por Carlo Abarth, que decidiu, no final dos anos 50, pegar num Fiat 500 e juntar-lhe uns “pozinhos” para melhorar a performance de um utilitário, o que resultou em sucesso nas várias competições em que participou.
A imagem do escorpião tem sido utilizada volta e meia pela marca italiana para reforçar o cariz desportivo de alguns dos seus modelos, mas nenhum foi tão apelativo como o novo 500.
O padrão de xadrez no tejadilho, as riscas laterais, o escorpião no capot e os espelhos vermelhos são elementos que assentam como uma luva e são apenas um exemplo de como se pode decorar um Abarth. Podem não ser discretos, mas um 500 parece ter o condão de aguentar qualquer adereço sem vergonha de o exibir.
Afinal de contas, se há coisa que um 500 Abarth não quer é passar despercebido. E realmente não passa, é ver as cabeças girar à sua passagem como se fossem girassóis em busca de sol. Todos se rendem ao 500, e ao Abarth ainda mais. Mesmo assim, se quiser uma decoração mais discreta, é só escolher no catálogo de opcionais da Fiat, que certamente irá encontrar a ideal para si.
As jantes de liga leve são agressivas (as de série são de 16’’, mas, em opção, existem umas de 17’’ com pneus 205/40, em vez dos 195/45 montados no “nosso” 500 ), e as duas ponteiras de escape encaixadas entre os difusores de ar traseiros também dão um ar mais “irritado” ao pequeno Fiat.
Quando acedemos ao interior, o entusiasmo mantém-se. Bancos desportivos em pele, volante com a zona inferior achatada (também forrado a couro cosido com linha vermelha), pedais em alumínio e comando da caixa a combinar com o resto. O painel de instrumentos é outra delícia, com um mostrador principal ao centro e um satélite que serve apenas para indicar a pressão do turbo, e, no meio, uma luz (SHIFT UP) que indica o momento de passar para a relação de caixa seguinte, para não castigar o pequeno quatro cilindros de 1368 cc com 135 cv.
Segurança acrescida
Apesar de rendidos ao interior, há um senão: o apoio para o pé esquerdo está muito recuado, o que não permite a posição de condução ideal, tanto mais que a coluna de direcção só regula em altura. Para nós é um senão importante, mas não estamos a mentir se afirmarmos que, após algumas curvas com o 500 Abarth, essa crítica voa da memória…
O motor não é, propriamente, um colosso de força e potência, mas parece ser o suficiente para manter a diversão num patamar elevado, sem esquecer a sonoridade, que ganha pontos no festival da canção automóvel à medida que se repetem os timbres mais agudos. A caixa também podia ter um escalonamento mais curto, mas, mesmo assim, o compromisso feito para não castigar muito os consumos é perfeitamente aceitável.
O 500 Abarth pesa 930 kg, o que lhe permite passar dos 200 km/h, o que faz sem problemas, e cumprir os 0-100 km/h em pouco menos de 9,0 segundos. Para muitos pode parecer um perigo velocidades desta ordem num automóvel tão pequeno, mas a estabilidade deste Fiat é inquestionável.
A direcção tem um tacto muito bom e o botão Sport torna-a mais dirceta, além de garantir uma resposta do acelerador mais imediata. Com esta função o binário sobe de 180 Nm às 2500 rpm para 206 Nm às 3000 rpm.
A procura de estradas realmente sinuosas torna-se imperativa quando se conduz um modelo como o 500 Abarth. E, quando aparecem, um pequeno sorriso torna-se inevitável. Digamos que é um sorriso à escala do 500.
Curiosamente, o comportamento é uma faca de dois gumes quando se começa a explorar em pleno a dinâmica. A suspensão, mais firme e rebaixada 15 mm, mantêm o 500 em contacto permanente com o solo e o nível de aderência é muito bom. O sistema TTC (Torque Transfer Control) liberta o binário de forma adequada às rodas dianteiras, trava a que tem pior aderência fazendo a função de um autoblocante, o que oferece ao 500 uma inscrição em curva soberba.
A subviragem praticamente não acontece e a rapidez com que o eixo dianteiro obedece ao volante prova a eficácia do châssis. As oscilações da carroçaria notam-se, mas não comprometem o prazer ao volante, tanto mais que os bancos seguram bem o corpo.
Então, se são só qualidades, porquê os dois gumes da faca? É a pergunta certa. A resposta é simples: um controlo de estabilidade (ESP) permanentemente activo. É óbvio que a segurança é maior, mas, dado o historial do símbolo Abarth, a competência do châssis e a forma como a electrónica distribui a potência às rodas da frente, parece-nos que o mínimo que os responsáveis por este Fiat deviam ter feito era deixar ao condutor a possibilidade de escolher.
Dito isto, sempre que estamos mais inspirados e tentamos fazer o 500 Abarth dançar ao som da estrada serpenteante, o ESP intervém e não dá margem de manobra a um escorregamento intencional do eixo traseiro. Como uma avó que manda o neto estar sossegado...
Não deixa de causar alguma desilusão, mas também é verdade que é possível ter prazer ao volante desta piccola macchina mesmo com a vigília constante da electrónica. Aliás, o 500 torna--se fácil para qualquer um que goste de andar depressa, sendo necessário um erro de condução muito grosseiro para perder o controlo deste 500.
O melhor mesmo é conduzir tentando minimizar a intervenção do ESP: trava-se mais cedo, adopta-se uma trajectória limpa sem variações na direcção, e pé a fundo quando assim que se atinge o “apex” da curva. A velocidade até nem é pouca e a luz SHIFT UP dá aquele toque de competição adicional. Os travões merecem elogios, não só pela eficácia, mas também pela dignidade com que aguentaram o nosso “castigo” sem qualquer queixa.
Os consumos também são razoáveis, tendo em conta a utilização que se dá a um modelo deste género, com a média ponderada a ficar pelos 8,2 l/100 km. Na cidade o valor sobe, mas é compensado pela genica e agilidade que o modelo demonstra nos percursos urbanos.
O mais insólito é que o 500 Abarth ainda não tinha preços até à data de fecho desta edição, pelo que só podemos especular face aos valores pelo qual é comercializado na Europa. Segundo a AutoMotor apurou, o preço vai variar entre 23 mil e 25 mil euros, o que não deixa de ser um pouco elevado para um 500.
De qualquer forma, podemos estar perante um modelo destinado ao sucesso, tendo em conta a ampla faixa etária de potenciais clientes que o 500 consegue seduzir.
Fonte: Revista Automotor
quinta-feira, 4 de dezembro de 2008
"Cagar-se todos"... RTP Açores - entrevista em Rabo de Peixe
Uma pérolazita da RTP-Açores acerca da falta de condições de um polidesportivo em Rabo de Peixe (Ilha de São Miguel).
(Sem Legendas)
(Com Legendas)
(Sem Legendas)
(Com Legendas)
quarta-feira, 3 de dezembro de 2008
Ronaldo é Bola de Ouro (com vídeos de momentos que marcam a carreira do craque)
O que é preciso para se poder dizer de algo ou de alguém que é o melhor do Mundo? Poderia responder-se com a opinião generalizada mas esse seria um argumento pouco científico. Uma distinção credibilizada, ou por outras palavras certificação, é aquilo que normalmente faz a diferença entre uma mera opinião, mesmo que partilhada por uma larga maioria, e a possibilidade de dizer de algo ou de alguém que é "o melhor do Mundo".
Cristiano Ronaldo é um destes casos típicos de antes e depois da certificação. Não falta quem o considere e lhe chame o melhor futebolista do Mundo, já recebeu diversos prémios que comprovam encontrar-se entre os melhores da sua arte, mas falta o mais desejado pela tradição que acarreta: a Bola de Ouro, por excelência o símbolo para o melhor jogador de futebol do Mundo e, desde o ano passado, é-o de facto, pois trocou a abrangência europeia pela mundial. Depois, lá mais para o fim do ano, fica a faltar a distinção da FIFA, mas a desejada certificação, aquela que apesar de ser atribuída por jornalistas e não treinadores ou companheiros de profissão, deve ter chegado esta madrugada, com a atribuição da Bola de Ouro ao madeirense, deixando de haver dúvidas sobre se pode ou não dizer-se que é o melhor do Mundo.
Portugal não é, ao contrário do que os mais cépticos possam pensar, um corpo estranho às diversas elites mundiais. São vários os portugueses e produtos do País a poderem ostentar a certificação que os legitima como melhores do Mundo. As áreas são múltiplas: da Literatura, depois de Saramago ter ganho o Nobel, à neurobiologia, em que António Damásio é uma autoridade, ou ao cinema, com o centenário Manoel de Oliveira a merecer elogios comparáveis ao ex libris da sua cidade, o Vinho do Porto, produto tão cotado internacionalmente como a cortiça ou determinado azeite.
O Desporto não é, obviamente, alheio a este fenómeno. Se Carlos Lopes e Rosa Mota puseram Portugal no mapa, e José Mourinho foi eleito duas vezes o melhor treinador do Mundo, o testemunho anda agora nas mãos de Nelson Évora. E Cristiano Ronaldo, que se arrisca, da noite para o dia, a ser legitimamente apelidado de melhor do Mundo.
Cristiano Ronaldo é um destes casos típicos de antes e depois da certificação. Não falta quem o considere e lhe chame o melhor futebolista do Mundo, já recebeu diversos prémios que comprovam encontrar-se entre os melhores da sua arte, mas falta o mais desejado pela tradição que acarreta: a Bola de Ouro, por excelência o símbolo para o melhor jogador de futebol do Mundo e, desde o ano passado, é-o de facto, pois trocou a abrangência europeia pela mundial. Depois, lá mais para o fim do ano, fica a faltar a distinção da FIFA, mas a desejada certificação, aquela que apesar de ser atribuída por jornalistas e não treinadores ou companheiros de profissão, deve ter chegado esta madrugada, com a atribuição da Bola de Ouro ao madeirense, deixando de haver dúvidas sobre se pode ou não dizer-se que é o melhor do Mundo.
Portugal não é, ao contrário do que os mais cépticos possam pensar, um corpo estranho às diversas elites mundiais. São vários os portugueses e produtos do País a poderem ostentar a certificação que os legitima como melhores do Mundo. As áreas são múltiplas: da Literatura, depois de Saramago ter ganho o Nobel, à neurobiologia, em que António Damásio é uma autoridade, ou ao cinema, com o centenário Manoel de Oliveira a merecer elogios comparáveis ao ex libris da sua cidade, o Vinho do Porto, produto tão cotado internacionalmente como a cortiça ou determinado azeite.
O Desporto não é, obviamente, alheio a este fenómeno. Se Carlos Lopes e Rosa Mota puseram Portugal no mapa, e José Mourinho foi eleito duas vezes o melhor treinador do Mundo, o testemunho anda agora nas mãos de Nelson Évora. E Cristiano Ronaldo, que se arrisca, da noite para o dia, a ser legitimamente apelidado de melhor do Mundo.
Fonte: Jornal O JOGO
Veja algumas das imagens que marcaram o ano do português:
Champions: penalty falhado em Moscovo
Golo na final da Liga dos Campeões
Melhores golos de Ronaldo
Sete minutos de classe pura
«Viva Ronaldo», Adeptos cantam nome do português em hotel de Moscovo
segunda-feira, 1 de dezembro de 2008
Little Big Planet: O jogo de que toda a gente fala
Reportagem passada na rubrica "Futuro Hoje" do Jornal da Noite emitido na SIC
Já lhe chamaram o LEGO do século XXI ou o início do Gaming 3.0. LittleBigPlanet começou por ser um pequeno jogo de um pequeno estúdio, e transformou-se no lançamento mais importante da Sony em 2008.
O SackBoy (ou Girl) é o nosso herói, que podemos personalizar de 1001 maneiras. Despido, o SackBoy não se parece com nada, e é por isso que se pode transformar em quase tudo. Este é sem dúvida o personagem mais adorável que a PlayStation 3 já conheceu, e corre o sério risco de ser tornar na sua mascote. Todas as semanas vamos ter ainda mais roupas disponíveis para download (grátis e pago), incluindo alguns personagens famosos dos videojogos.
LittleBigPlanet divide-se em 3 áreas: Jogar, Criar e Partilhar. Jogar terá sempre que ser a primeira opção, até porque as outras estão bloqueadas no início do jogo. Mas as dezenas de níveis criados pela Media Molecule são apenas o início, porque qualquer jogador pode tornar-se no criador de novos desafios. E com a possibilidade de partilhar as nossas criações com o resto do mundo, este é um jogo virtualmente infinito!
Apesar de LittleBigPlanet ser essencialmente um jogo de plataformas, a jogabilidade é diferente de tudo aquilo que já experimentámos noutros jogos do género. A física baseada no mundo real implica uma adaptação, nem sempre fácil, para quem está habituado aos clássicos. O movimento nos três planos deste mundo em 2.5D requer algum treino, mas domina-se facilmente.
Controlar o SackBoy é muito simples. Os comandos básicos são andar, saltar e agarrar objectos. Isto é suficiente para ultrapassar todos os níveis, mas não é tudo. Podemos mover os braços, abanar a cabeça e as ancas e alternar entre vários estados de espirito: contente, triste, zangado e assustado. Toda esta liberdade, embora inútil para o jogo, proporciona momentos extremamente divertidos. Principalmente com vários jogadores, onde um movimento rápido do braço resulta numa valente estalada no SackBoy do lado.
O editor de níveis é o motor de LittleBigPlanet. Todos os níveis incluídos na história foram criados com este mesmo editor, que está ao nosso dispor. Isto quer dizer que tudo aquilo que encontrarmos durante o jogo, podia ter sido qualquer um de nós a criar apenas com uma PlayStation. Parece impossível que se possa criar algo realmente profissional e divertido usando apenas um comando SIXAXIS como ferramenta, mas é verdade.
Os jogadores que se envolverem mais com o aspecto da criação são aqueles que vão ficar completamente rendidos à magia de LittleBigPlanet. É possível criar níveis semelhantes aos que já conhecemos, usando objectos e materiais conquistados ao longo do jogo. Mas as ferramentas ao nosso dispor permitem fazer algo completamente diferente e até irreconhecível. Os momentos mais emocionantes de LBP são aqueles em que estamos longe da PlayStation, e de repente temos uma ideia brilhante para criar um novo nível ou objecto, e temos que correr de volta para o jogo.
Quando adicionamos mais jogadores a LittleBigPlanet, a diversão aumenta exponencialmente. Podemos jogar com 4 SackBoys ao mesmo tempo, online ou na mesma PlayStation. Este é um jogo que tem potencial para agradar tanto a homens como a mulheres, e quantos mais, melhor! Online, a experiência sofre bastante com o lag. Se os servidores não forem melhorados, pode perder-se um aspecto fundamental de LittleBigPlanet (e a classificação perfeita).
A versão portuguesa de LittleBigPlanet foi dobrada por Nuno Markl, que fez um excelente trabalho. O tutorials são valiosos, mas deveriam ser uma opção. Se por azar tiverem que voltar a começar o jogo do início, vão ser forçados a aprender de novo o que já sabem de cor.
Os gráficos de LittleBigPlanet são fantásticos, dando uma ideia de um mundo inteiro feito à mão. É um ambiente único que a Media Molecule criou e que atrai imediatamente toda a gente que passa por ele. A música complementa toda a experiência na perfeição e por vezes parece que foi composta de propósito para este jogo.
LittleBigPlanet é um jogo clássico e revolucionário ao mesmo tempo, e acima de tudo, é uma ferramenta poderosa para dar asas à nossa imaginação. Tornem-se criadores do vosso próprio jogo, ou aproveitem apenas o que os outros vão construir, mas não percam esta experiência por nada!
Classificação: 20/20 >> OBRIGATÓRIO (Little Big Planet em exclusivo na PlayStation 3)
Fonte: http://www.jogosps3.com/
Para mais informações visita: http://www.littlebigplanet.com/ ou http://pt.playstation.com/
domingo, 30 de novembro de 2008
Contacto > Seat Ibiza Sportcoupé 1.9 Tdi Sport
Depois da carroçaria de cinco portas, a AutoMotor teve oportunidade de experimentar o Seat Ibiza SportCoupé. Inspirado no protótipo Bocanegra (85% dos genes), esta variante de três portas do modelo hispânico combina bem com o branco que veste a unidade ensaiada.
Visualmente não há grandes diferenças a assinalar. Além da supressão das duas portas, o SportCoupé distingue-se pelo facto de ser um pouco mais curto e mais baixo do que o seu “irmão”, a fim de assegurar um maior toque desportivo. Na traseira, os ombros são mais salientes e possuem um desenho distinto nos grupos ópticos, bem como o portão traseiro, também ele revisto para esta versão.
Confirma-se, de resto, a boa escolha de materiais verificada na versão mais familiar. O habitáculo é quase idêntico ao de cinco portas, registando-se apenas uma índole mais desportiva, com uma boa posição de condução. Como pontos negativos a assinalar no interior teremos a referir apenas a escassez do espaço nos bancos posteriores – e, sobretudo, o acesso aos mesmos – e a fraca visibilidade traseira, pormenor que não facilita muito determinadas manobras urbanas.
Diesel convincente
O motor eleito para este contacto foi o já “veterano” 1.9 TDI de 105 cv de potência às 4000 rpm. Sem necessidade de provar mais nada a ninguém, este Diesel casa bem com a filosofia mais desportiva do SportCoupé. Em termos dinâmicos, ganhou bastante com os trabalhos efectuados na rigidez da carroçaria, permitindo uma abordagem mais ousada em curva e uma maior agilidade de movimentos – a dieta que lhe fez emagrecer 50 kg também ajuda a um comportamento que cumpre todo o leque de expectativas.
Temos, assim, um motor ao qual não falta nunca energia, revelando sempre à-vontade, tanto em acelerações como em recuperações, para o que contribui o binário máximo de 240 Nm obtido logo às 1900 rpm – ainda que acompanhado por uma banda sonora demasiado audível…
Como resultado desta afinação mais desportiva, mais firme (e divertida), temos alguns prejuízos em matéria de conforto, devido a um eixo traseiro algo ”saltitante”. A caixa manual de cinco velocidades foi revista e optimizada, mostrando-se sempre rápida e precisa, embora justificasse, porventura, a existência de uma sexta relação.
Segundo a Seat, o SportCoupé consegue cumprir os 0-100 km/h em 10,4 segundos e está apto a alcançar uma velocidade máxima de 187 km/h, não “queimando” mais do que 4,5 l/100 km, segundo a norma de homologação em regime combinado.
Recheio completo
Todos os Ibiza SportCoupé trazem de série ESP, airbags laterais e ainda o sistema Hill Hold Assist – útil dispositivo para arrancar ou estacionar em subidas e descidas, pois, durante dois segundos, “segura” o veículo através dos travões, desde que se tenha uma mudança engrenada. Mas a versão Sport, aqui em apreço, acresce a esta lista de equipamento itens como alarme volumétrico; vidros traseiros escurecidos; recolhimento eléctrico dos espelhos retrovisores; ar condicionado Climatronic; jantes de liga leve de 17’’; pacote técnico (sensor de chuva; espelho interior anti-encandeamento; sensor de estacionamento traseiro; função coming home); bancos dianteiros aquecidos; consola multifunções com ligações USB e Aux. (compatível com iPod) – entre muitos outros. Por tudo isto, a Seat reclama 20 336 euros.
Visualmente não há grandes diferenças a assinalar. Além da supressão das duas portas, o SportCoupé distingue-se pelo facto de ser um pouco mais curto e mais baixo do que o seu “irmão”, a fim de assegurar um maior toque desportivo. Na traseira, os ombros são mais salientes e possuem um desenho distinto nos grupos ópticos, bem como o portão traseiro, também ele revisto para esta versão.
Confirma-se, de resto, a boa escolha de materiais verificada na versão mais familiar. O habitáculo é quase idêntico ao de cinco portas, registando-se apenas uma índole mais desportiva, com uma boa posição de condução. Como pontos negativos a assinalar no interior teremos a referir apenas a escassez do espaço nos bancos posteriores – e, sobretudo, o acesso aos mesmos – e a fraca visibilidade traseira, pormenor que não facilita muito determinadas manobras urbanas.
Diesel convincente
O motor eleito para este contacto foi o já “veterano” 1.9 TDI de 105 cv de potência às 4000 rpm. Sem necessidade de provar mais nada a ninguém, este Diesel casa bem com a filosofia mais desportiva do SportCoupé. Em termos dinâmicos, ganhou bastante com os trabalhos efectuados na rigidez da carroçaria, permitindo uma abordagem mais ousada em curva e uma maior agilidade de movimentos – a dieta que lhe fez emagrecer 50 kg também ajuda a um comportamento que cumpre todo o leque de expectativas.
Temos, assim, um motor ao qual não falta nunca energia, revelando sempre à-vontade, tanto em acelerações como em recuperações, para o que contribui o binário máximo de 240 Nm obtido logo às 1900 rpm – ainda que acompanhado por uma banda sonora demasiado audível…
Como resultado desta afinação mais desportiva, mais firme (e divertida), temos alguns prejuízos em matéria de conforto, devido a um eixo traseiro algo ”saltitante”. A caixa manual de cinco velocidades foi revista e optimizada, mostrando-se sempre rápida e precisa, embora justificasse, porventura, a existência de uma sexta relação.Segundo a Seat, o SportCoupé consegue cumprir os 0-100 km/h em 10,4 segundos e está apto a alcançar uma velocidade máxima de 187 km/h, não “queimando” mais do que 4,5 l/100 km, segundo a norma de homologação em regime combinado.
Recheio completo
Todos os Ibiza SportCoupé trazem de série ESP, airbags laterais e ainda o sistema Hill Hold Assist – útil dispositivo para arrancar ou estacionar em subidas e descidas, pois, durante dois segundos, “segura” o veículo através dos travões, desde que se tenha uma mudança engrenada. Mas a versão Sport, aqui em apreço, acresce a esta lista de equipamento itens como alarme volumétrico; vidros traseiros escurecidos; recolhimento eléctrico dos espelhos retrovisores; ar condicionado Climatronic; jantes de liga leve de 17’’; pacote técnico (sensor de chuva; espelho interior anti-encandeamento; sensor de estacionamento traseiro; função coming home); bancos dianteiros aquecidos; consola multifunções com ligações USB e Aux. (compatível com iPod) – entre muitos outros. Por tudo isto, a Seat reclama 20 336 euros.
Fonte: Revista Automotor
quinta-feira, 27 de novembro de 2008
Possível meteoro iluminou Canadá
Um fenómeno explicável pela passagem de um meteoro iluminou parte do Canadá ao final da tarde de ontem, sendo documentado em diversas imagens televisivas.
Eram 17h30 e o céu já estava escuro quando um brilho iluminou o céu em várias regiões no estado canadiano de Alberta.
A comunidade científica está a estudar a possibilidade de a bola de fogo estar associada à queda de meteoritos.
'De repente vi um enorme brilho a cair do céu e pensei que estavam a brincar comigo, como se estivessem a lançar fogo de artifício atrás de minha casa', disse Marcel Gobeil, um habitante da cidade de Beaumont que testemunhou o fenómeno.
Fonte: Correio da Manhã
terça-feira, 25 de novembro de 2008
Vídeos que deviam ser apagados do YouTube - Ela é Made in Portugal
Telmo Miranda, o puto cantor e actor da cidade de Hamilton, Ontario no seu primeiro video-clip antes de seguir para uma carreira no cinema e broadway - no filme da Pocahontas. Telmo canta alguns temas e o tema final no filme - "Between Two Worlds".
segunda-feira, 24 de novembro de 2008
Próximo Magalhães será mais português
A JP Sá Couto, fabricante do Magalhães, a Intel e o Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA) assinaram hoje um acordo com vista a desenvolver a próxima versão do Magalhães.Apesar de o projecto Magalhães ser relativamente novo, a JP Sá Couto já está a trabalhar no desenvolvimento do próximo modelo. O acordo hoje anunciado tem como objectivo desenvolver um novo portátil, melhor adequado às necessidades dos alunos portugueses. Ao contrário do que acontece com o actual Magalhães, que foi desenvolvido pela Intel (projecto Classmate 2), a próxima versão do portátil será desenhado em conjunto pelas três entidades signatárias do acordo. O CEIIA, associação portuguesa sem fios lucrativos, assumirá um papel importante no desenvolvimento, apoiando não só no desenho, como também na industrialização do novo Magalhães.
Segundo o comunicado divulgado «É desejo das três companhias que o Magalhães, como iniciativa Educativa global, continue a contribuir para o desenvolvimento na educação de milhares de jovens estudantes, a um preço acessível. Capacidade Wireless nativa, baixo custo, ser à prova de água e de choque, e estar equipado com software educativo, adaptado aos programas educacionais das escolas, continuarão a ser premissas essenciais a marcar no médio e longo prazo, a evolução da iniciativa Magalhães.»
Fonte: Revista ExameInformatica
sexta-feira, 21 de novembro de 2008
Apresentação: Novo BMW Série 7
A BMW lançou um carro com um browser integrado para navegar na Internet.
A PC Pro noticia que os donos de um BMW Série 7 já podem navegar na Net, confortavelmente sentados no banco do condutor. A ligação à Net é feita via EDGE, e a interface é acedida através de uma roda “clicável” que fica ao lado da manete das mudanças. O sistema iDrive assenta, ainda, num ecrã LCD com 10,2 polegadas e uma resolução de 1240x420 pixéis, e num disco rígido de 80GB capaz de armazenar filmes, música e mapas descarregados da Google.
Para assegurar que os condutores não se distraem demasiado enquanto conduzem a BMW incluiu um conjunto de sistemas de segurança nos carros, incluindo cruise control guiado por laser e câmara de visão nocturna que consegue prever a probabilidade de os peões atravessarem a estrada.
A PC Pro noticia que os donos de um BMW Série 7 já podem navegar na Net, confortavelmente sentados no banco do condutor. A ligação à Net é feita via EDGE, e a interface é acedida através de uma roda “clicável” que fica ao lado da manete das mudanças. O sistema iDrive assenta, ainda, num ecrã LCD com 10,2 polegadas e uma resolução de 1240x420 pixéis, e num disco rígido de 80GB capaz de armazenar filmes, música e mapas descarregados da Google.
Para assegurar que os condutores não se distraem demasiado enquanto conduzem a BMW incluiu um conjunto de sistemas de segurança nos carros, incluindo cruise control guiado por laser e câmara de visão nocturna que consegue prever a probabilidade de os peões atravessarem a estrada.
Apresentação do BMW Série 7
Primeiro a apresentação estática, depois um breve contacto dinâmico na pista de Miramas, em França. Agora, foi altura de o Série 7 ser oficialmente apresentado, antes do início de comercialização, que acontece já no dia 20 de Novembro.
Foi em Dresden, cidade que pertencia à extinta RDA, que a AutoMotor teve oportunidade de conduzir o luxuoso topo de gama da BMW, num misto de estrada nacional com alguns troços de auto-estrada.
Para já, a gama vai contar com três versões: 740i, 750i e 730d. No entanto, vão também estar disponíveis versões longas, 740Li e 750Li, com 14 cm adicionais no comprimento, para quem pretende usufruir do supra-sumo do conforto nos bancos traseiros.
No exterior, a grelha habitual, com a forma clássica do duplo rim, é o principal elemento que salta imediatamente à vista pela generosidade da sua dimensão, ocupando praticamente metade da altura do pára-choques. Os faróis estão mais esguios e o conjunto parece dar uma expressão “zangada” à face do Série 7, como quem cerra os dentes para lançar o seu ataque. A traseira prima pela elegância e é, na nossa opinião, a secção mais atraente deste familiar de luxo.
Quando se acede ao interior, é impossível evitar o deslumbramen
to pelo requinte de cada pormenor ou pelo tacto convidativo dos mais diversos materiais e revestimentos, para não falar da comodidade dos bancos com múltiplas regulações eléctricas.
Qualquer lugar a bordo do Série 7 é fabuloso. Na versão longa, o banco de trás é tentador, mas nós preferimos o assento do comandante...
Durante a apresentação também fomos convidados a viajar no banco traseiro da versão longa, e o nível de conforto também é difícil de classificar. Regulações eléctricas dos assentos refrigerad os e aquecidos; climatização totalmente independente; ecrãs com conexão individual (cada um dos passageiros pode assistir a um filme diferente); comando do i-Drive (navegação, rádio, TV, etc.); isqueiros; cortinas; compartimentos de arrumação; e até um apoio para os pés, são tudo mimos oferecidos a quem viaja neste lugares. E claro que muitos deles são opcionais quase obrigatórios...
Sentados ao volante, temos a ideia de estar aos comandos de um 7...47. A envolvência dos bancos, ou o aspecto de todo o tablier, onde se encontram o painel de instrumentos e o ecrã de maior dimensão, encantam os sentidos de qualquer um. Junto ao braço direito do condutor encontra-se o comando da caixa que regressou a esta zona (o anterior era junto ao volante), e a “bola” que controla o i-Drive é agora acompanhada por alguns botões de atalho e por um cursor na zona superior. Uma aproximação ao sistema MMI da Audi, provavelmente derivada de algumas queixas de clientes na utilização deste sistema. Pela nossa parte, continuamos a defender que era o mais intuitivo entre os modelos premium alemães. Manias...
Sofá sobre rodas
Na dinâmica, o que parecia difícil de superar foi conseguido, ou seja, um familiar com mais de cinco metros, ultra confortável, mas com uma variação nas leis de amortecimento (Confort, Normal, Sport e Sport+) que podem aumentar muito o entusiasmo da condução. Agilidade, conforto e eficácia é o triângulo das bermudas do Série 7. Tudo acontece dentro deste domínio.
No modo Sport+, a intervenção do controlo de estabilidade é limitada, a direcção adopta um feeling mais directo, a caixa torna-se consideravelmente mais rápida e as reacções ao pedal do acelerador são imediatas. Tudo graças ao sistema Dynamic Damp Control, que a BMW afirma ser o primeiro em que os momentos de carga e rebound dos amortecedores são ajustáveis de forma contínua e independente em cada roda.
Como se não bastasse, o Série 7 oferece ainda, em opção, o novo Integral Active Steering, que mais não é do que um sistema de quatro rodas direccionais, em que as traseiras podem girar até 3°. A baixa velocidade, a rotação acontece na direcção oposta às da frente, mas, a partir dos 60 km/h, as rodas traseiras acompanham o sentido da trajectória.
Mais novidades? Além do avisador do abandono involuntário da faixa de rodagem, com luzes nos retrovisores e vibração no volante; das duas câmaras nos painéis laterais dianteiros para manobras com visibilidade reduzida; do sistema de visão nocturna (Night Vision) com detecção de seres vivos; da função massagem nas costas dos bancos traseiros; e da evolução do sistema de navegação Profissional, não há nada que já não fosse conhecido do modelo anterior.
Nesta apresentação, tomámos contacto com o 730d, equipado com um motor 3.0 de seis cilindros em linha, agora com 245 cv e com o soberbo (e politicamente incorrecto...) 750i, que aloja sob o capot um V8 de 4,4 litros biturbo com injecção directa, que desenvolve 407 cv. Como é óbvio, a versão a gasolina impressiona pela forma displicente com que move as duas toneladas de peso, apesar de o Diesel se encontrar sempre à altura daquilo que se exige a um automóvel deste escalão. Basta olhar as prestações na ficha técnica para perceber a que nos referimos.
O preços começam nos 102 210 euros da versão 730d e vão até aos 129 263 euros no caso do 750Li com 5,21 metros de comprimento. Uma coisa é certa, se pretende um familiar deste segmento e não abdica do volante nas mãos, o Série 7 foi, realmente, feito para si.
Foi em Dresden, cidade que pertencia à extinta RDA, que a AutoMotor teve oportunidade de conduzir o luxuoso topo de gama da BMW, num misto de estrada nacional com alguns troços de auto-estrada.
Para já, a gama vai contar com três versões: 740i, 750i e 730d. No entanto, vão também estar disponíveis versões longas, 740Li e 750Li, com 14 cm adicionais no comprimento, para quem pretende usufruir do supra-sumo do conforto nos bancos traseiros.
No exterior, a grelha habitual, com a forma clássica do duplo rim, é o principal elemento que salta imediatamente à vista pela generosidade da sua dimensão, ocupando praticamente metade da altura do pára-choques. Os faróis estão mais esguios e o conjunto parece dar uma expressão “zangada” à face do Série 7, como quem cerra os dentes para lançar o seu ataque. A traseira prima pela elegância e é, na nossa opinião, a secção mais atraente deste familiar de luxo.
Quando se acede ao interior, é impossível evitar o deslumbramen
to pelo requinte de cada pormenor ou pelo tacto convidativo dos mais diversos materiais e revestimentos, para não falar da comodidade dos bancos com múltiplas regulações eléctricas.Qualquer lugar a bordo do Série 7 é fabuloso. Na versão longa, o banco de trás é tentador, mas nós preferimos o assento do comandante...
Durante a apresentação também fomos convidados a viajar no banco traseiro da versão longa, e o nível de conforto também é difícil de classificar. Regulações eléctricas dos assentos refrigerad os e aquecidos; climatização totalmente independente; ecrãs com conexão individual (cada um dos passageiros pode assistir a um filme diferente); comando do i-Drive (navegação, rádio, TV, etc.); isqueiros; cortinas; compartimentos de arrumação; e até um apoio para os pés, são tudo mimos oferecidos a quem viaja neste lugares. E claro que muitos deles são opcionais quase obrigatórios...
Sentados ao volante, temos a ideia de estar aos comandos de um 7...47. A envolvência dos bancos, ou o aspecto de todo o tablier, onde se encontram o painel de instrumentos e o ecrã de maior dimensão, encantam os sentidos de qualquer um. Junto ao braço direito do condutor encontra-se o comando da caixa que regressou a esta zona (o anterior era junto ao volante), e a “bola” que controla o i-Drive é agora acompanhada por alguns botões de atalho e por um cursor na zona superior. Uma aproximação ao sistema MMI da Audi, provavelmente derivada de algumas queixas de clientes na utilização deste sistema. Pela nossa parte, continuamos a defender que era o mais intuitivo entre os modelos premium alemães. Manias...
Sofá sobre rodas
Na dinâmica, o que parecia difícil de superar foi conseguido, ou seja, um familiar com mais de cinco metros, ultra confortável, mas com uma variação nas leis de amortecimento (Confort, Normal, Sport e Sport+) que podem aumentar muito o entusiasmo da condução. Agilidade, conforto e eficácia é o triângulo das bermudas do Série 7. Tudo acontece dentro deste domínio.
No modo Sport+, a intervenção do controlo de estabilidade é limitada, a direcção adopta um feeling mais directo, a caixa torna-se consideravelmente mais rápida e as reacções ao pedal do acelerador são imediatas. Tudo graças ao sistema Dynamic Damp Control, que a BMW afirma ser o primeiro em que os momentos de carga e rebound dos amortecedores são ajustáveis de forma contínua e independente em cada roda.
Como se não bastasse, o Série 7 oferece ainda, em opção, o novo Integral Active Steering, que mais não é do que um sistema de quatro rodas direccionais, em que as traseiras podem girar até 3°. A baixa velocidade, a rotação acontece na direcção oposta às da frente, mas, a partir dos 60 km/h, as rodas traseiras acompanham o sentido da trajectória.Mais novidades? Além do avisador do abandono involuntário da faixa de rodagem, com luzes nos retrovisores e vibração no volante; das duas câmaras nos painéis laterais dianteiros para manobras com visibilidade reduzida; do sistema de visão nocturna (Night Vision) com detecção de seres vivos; da função massagem nas costas dos bancos traseiros; e da evolução do sistema de navegação Profissional, não há nada que já não fosse conhecido do modelo anterior.
Nesta apresentação, tomámos contacto com o 730d, equipado com um motor 3.0 de seis cilindros em linha, agora com 245 cv e com o soberbo (e politicamente incorrecto...) 750i, que aloja sob o capot um V8 de 4,4 litros biturbo com injecção directa, que desenvolve 407 cv. Como é óbvio, a versão a gasolina impressiona pela forma displicente com que move as duas toneladas de peso, apesar de o Diesel se encontrar sempre à altura daquilo que se exige a um automóvel deste escalão. Basta olhar as prestações na ficha técnica para perceber a que nos referimos.
O preços começam nos 102 210 euros da versão 730d e vão até aos 129 263 euros no caso do 750Li com 5,21 metros de comprimento. Uma coisa é certa, se pretende um familiar deste segmento e não abdica do volante nas mãos, o Série 7 foi, realmente, feito para si.
Fonte: Revista ExameInformatica e Revista Automotor
terça-feira, 18 de novembro de 2008
Vídeos que deviam ser apagados do YouTube - "Vou-te Excluir do Meu Orkut"
A nossa proposta para aquele que seria o primeiro videoclip dessa grande revelação da música pimba portuguesa - Élvio Santiago!
E aqui o vídeo que tu nunca viste com os ensaios e os enganos desse grande videoclip.
E aqui o vídeo que tu nunca viste com os ensaios e os enganos desse grande videoclip.
domingo, 16 de novembro de 2008
Estádio do Dragão comemora 5 anos de vitórias
O estádio do Dragão é um estádio de futebol localizado no Porto. É propriedade do Futebol Clube do Porto, que aí normalmente joga os seu jogos em casa. Tem uma capacidade de 52 002 espectadores, todos sentados.História
O Estádio do Dragão foi construído para substituir o velho Estádio das Antas que abriu as portas em 1952. Foi inaugurado em 16 de Novembro de 2003 num jogo particular com o FC Barcelona e utilizado em 2004 em cinco jogos do campeonato do Euro 2004, foi palco do jogo inaugural deste grande evento desportivo, disputado entre Portugal e a Grécia no dia 12 de Junho, onde a equipa anfitriã foi derrotada por 2-1. Aqui também tiveram lugar os jogos da fase de grupos Alemanha - Holanda e Itália - Suécia, a 15 e 18 de Junho, respectivamente, e ainda o jogo dos quartos-de-final entre a República Checa e a Dinamarca, e a meia-final que opôs a Grécia e a República Checa.
O estádio teve uma construção conturbada. Durante a construção, conflitos entre o presidente do clube, Jorge Nuno Pinto da Costa e o presidente da autarquia, Rui Rio, levaram a sucessivas paragens na obra e adiamentos. O estádio foi projectado pelo arquitecto Manuel Salgado e custou cerca de 98 milhões de euros, dos quais 18,5 milhões pagos pelo Estado.
Durante a construção, houve uma viva discussão sobre o nome a dar ao estádio. "Estádio das Antas", "Novo Estádio das Antas" e "Estádio Pinto da Costa" foram alguns dos nomes propostos. Pinto da Costa recusou o seu próprio nome e escolheu "Dragão" por referência ao dragão que figura nas armas da cidade e no emblema do clube.
O Estádio do Dragão, pela sua excelência, tem servido de inspiração para construções similares noutros países. Dois exemplos: um dos projectos para o novo estádio nacional da Irlanda do Norte, a construir em Maze (perto de Lisburn), tem o Dragão como modelo; no âmbito do Campeonato do Mundo de 2014 uma delegação constituída por empresários, arquitectos, representantes de clubes, do sector da construção e de governos estaduais e perfeituras visitou os estádios do Euro 2004, tendo elegido o Dragão como o "mais bonito", "harmonioso" e "interessante" dos visitados e um caso "a copiar" no Brasil.
Dados Importantes
Custo aproximado
€ 98,000,000
Realização
Somague
Capacidade
52.002 lugares (46º maior da Europa)
Iluminação
220 projectores de 2000W (1600 Lux)
Som«Bose» (65.000 Watts)
Painéis electrónicos
«Barco» (2 painéis rotativos de 48 m²).
Classificação internacional
Grau A - O estádio do Dragão pode ser o palco de qualquer evento futebolístico nacional ou internacional.
Certificações
O estádio do Dragão é o primeiro estádio europeu a conseguir a certificação «GreenLight». Esta é uma certificação da Comissão Europeia (através da ADENE - Agência para a Energia), premiando o esforço realizado em termos da utilização racional de energia e na qualidade da iluminação.
Distribuição dos lugares de bancada
Lugares de bancada - 47.422
Lugares de empresa - 1.176
Camarotes de família - 1.120
Lugares de tribuna - 898
Camarotes de venda livre - 596
Camarotes de 5 a 6 estrelas - 372
Lugares de Imprensa - 194
Camarote presidencial - 120
Deficientes e acompanhantes - 104
Lugares de estacionamento
1.186 lugares (47.749 m²)
Venda livre: 516;
Vip: 272;
Lugares de empresa: 240;
Zona Técnica: 100;
Zona desportiva: 48.
Curiosidades
O Estádio do Dragão é considerado, pela FoxSports.com, como um dos "25 Football`s Hallowed Grounds", ou seja, um dos 25 Estádios mais sagrados do futebol mundial.
O Estádio do Dragão já recebeu um prémio da "European Convention for Construction Steelwork".
O Estádio do Dragão foi o primeiro estádio europeu a conseguir a certificação "GreenLight". Esta é uma certificação da Comissão Europeia (através da ADENE - Agência para a Energia), premiado o esforço em termos de utilização racional de energia e na qualidade da iluminação.
O Estádio do Dragão está equipado com dois painéis electrónicos, que contém a resolução mais elevada em Portugal e uma das mais elevadas do Mundo.
O Estádio do Dragão está equipado com a tecnologia mais avançada em termos de controlo de acessos a bilheteira, tendo torniquetes instalados que permitem a validação de um ingreso adquirido, por exemplo, através do telemóvel.
O Estádio do Dragão é de Grau A, o que significa que pode ser palco de qualquer evento futebolístico nacional ou internacional.
Fonte: Wikipedia
Inosat estreia localização de crianças
Por telemóvel ou computador, já é possível localizar uma criança em Portugal em tempo real. O serviço tem o nome de Child Locator e acaba de ser lançado hoje pela Inosat.
O Child Locator é um serviço que combina comunicações GSM, localização por satélite AGPS (de Assisted GPS, tecnologia GPS melhorada) e uma aplicação Web.
O serviço exige a compra de um pequeno receptor à Inosat e a activação num site específico, que fornece mapas e localizações em tempo real, bem como o histórico dos movimentos da pessoa monitorizada.
O Child Locator contempla ainda a criação de “balizas de segurança”, que determinam as áreas consideradas seguras.
No site, o utilizador pode definir se quer receber, no telemóvel ou no computador, alertas que dão conta de entradas ou saídas nas zonas de segurança.
O dispositivo é suficientemente pequeno para passar despercebido dentro de um bolso do casaco ou de uma mochila.
Os responsáveis da Inosat acreditam que o mesmo dispositivo pode revelar utilidade na monitorização de objectos valiosos.
O Child Locator está à venda por 358 euros e implica o pagamento de tráfego na rede telemóvel relativo ao envio de alertas e actualização de localizações em tempo real.
A Inosat aproveitou ainda para dar a conhecer o Car Locator, um dispositivo que permite a localização e a imobilização do carro (em caso de roubo).
Este serviço contempla o envio de alertas sempre que o veículo sai de um perímetro de segurança pré-definido ou ultrapassa limites de velocidade escolhidos pelo utilizador.
A Inosat está a comercializar este dispositivo que faz localização por AGPS e comunica por GSM, com um preço de 529 euros (com instalação incluída).
A empresa de localização, que desenvolveu os dois novos serviços através do seu departamento de investigação, está em negociações, actualmente, com cadeias de oficinas e stands de automóveis para potenciar as vendas do Car Locator.
Fonte: Revista ExameInformatica
quarta-feira, 12 de novembro de 2008
Vídeos que deviam ser apagados do YouTube - Carocha do Amor
Fernando Correia Marques canta "Carocha do Amor"! E não se esqueçam: ponham o dedo no ar...
terça-feira, 11 de novembro de 2008
André Luís (ex-Benfica) mostrou cartão amarelo ao árbitro (vídeo)
Lembra-se de André Luís? O defesa que representou o Benfica há duas épocas está a dar que falar no Brasil, depois de ter sido protagonista de um momento insólito no encontro da Taça Sul-Americana entre o Botafogo e o Estudiantes.
Depois de fazer uma falta a meio-campo, André Luís perdeu a cabeça quando viu o árbitro puxar do cartão amarelo, o segundo, e preparar-se para o expulsar. Correu na direcção do juiz, arrancou-lhe o cartão da mão e mostrou-lho, antes de o devolver. Tudo com maior aparato do que o incidente semelhante protagonizado há pouco mais de um ano pelo português Zequinha, numa partida do Campeonato do Mundo de sub-20, frente ao Chile, que lhe custou uma suspensão de um ano imposta pela Federação portuguesa.
O treinador do Botafogo, Ney Franco, não se mostrou muito duro para com a atitude de André Luís. «Ele não teve o controle emocional», afirmou , citado pelo Terra, atribuindo o problema às dificuldades de comunicação dos brasileiros com os árbitros nas competições continentais: «Nós, brasileiros, temos esse grave problema na Copa Sul-Americana: como único país de língua portuguesa, enfrentamos árbitros com os quais a comunicação é difícil e somos mal interpretados.»
Resta dizer que o jogo terminou com um empate (2-2) e o Botafogo foi eliminado da Taça Sul-Americana.
Depois de fazer uma falta a meio-campo, André Luís perdeu a cabeça quando viu o árbitro puxar do cartão amarelo, o segundo, e preparar-se para o expulsar. Correu na direcção do juiz, arrancou-lhe o cartão da mão e mostrou-lho, antes de o devolver. Tudo com maior aparato do que o incidente semelhante protagonizado há pouco mais de um ano pelo português Zequinha, numa partida do Campeonato do Mundo de sub-20, frente ao Chile, que lhe custou uma suspensão de um ano imposta pela Federação portuguesa.
O treinador do Botafogo, Ney Franco, não se mostrou muito duro para com a atitude de André Luís. «Ele não teve o controle emocional», afirmou , citado pelo Terra, atribuindo o problema às dificuldades de comunicação dos brasileiros com os árbitros nas competições continentais: «Nós, brasileiros, temos esse grave problema na Copa Sul-Americana: como único país de língua portuguesa, enfrentamos árbitros com os quais a comunicação é difícil e somos mal interpretados.»
Resta dizer que o jogo terminou com um empate (2-2) e o Botafogo foi eliminado da Taça Sul-Americana.
Fonte: MaisFutebol
segunda-feira, 10 de novembro de 2008
A TVI e o Bruno Paixão...
Safou-se a nossa passagem aos 1/8 de final da Taça. A transmissão da partida, essa, foi de bradar aos céus. A arbitragem de Bruno Paixão foi o costume. Uma missão cumprida com zelo, onde o importante era carregar as duas equipas com cartões amarelos e vermelhos, para benefício do clube do costume...
Começemos pelos comentadores da TVI. Um bando de incompetentes para quem só houve primeira parte. Só existiram 45 minutos. Durante esse tempo o Sporting foi fantástico. A partir daí as coisas «complicaram-se» e nem Hulk teve direito a palavras de franco entusiasmo, apesar da sua jogada e do seu golo terem sido um hino ao futebol, talvez o momento mais alto de toda a partida.
Os comentadores da TVI também fizeram um bom trabalho em branquear uma série de situações em que o Sr. Bruno Paixão prejudicou de forma grave o FC Porto. Foi de tal forma, que parecia que Bruno Paixão queria tirar o primeiro lugar dos ladrões ao Sr. Lucílio Baptista.
Logo nos primeiros minutos: Liedson acerta com o cotovelo na boca de Fucile e este tem de receber assistência médica. Foi por acaso, disseram eles...
No início da 2ª parte, existem 2 faltas envolvendo Lucho e Rochemback. Lucho fez uma falta normalíssima e leva amarelo. Logo a seguir, Rochemback tem uma daquelas entradas sobre Lucho, como só ele sabe fazer. O árbitro marca a falta, o cartão é que ficou esquecido no bolso...
Já depois do empate, Hulk tem mais uma daquelas arrancadas que em Alvalade não vão esquecer tão cedo. Tudo parece indicar que o Hulk vai fazer novo golo. Polga derruba-o por trás na área. O árbitro marca canto, perdoando o primeiro penalty da noite ao Sporting. Ainda sem a repetição, um dos comentadores de serviço exulta: «grande corte de Polga!»...
Alguns minutos depois, Hulk é carregado em falta dentro da área por Patrício. Na sequência da jogada, Caneira dá uma patada no avançado do FC Porto. O jogador do Sporting é expulso, mas acaba de ser perdoada uma 2ª grande penalidade ao Sporting. Percebe-se que Jacinto Paixão é ajudado, através do intercomunicador, pelo seu fiscal. Como é possível que nem um nem outro tenham visto a grande penalidade cometida por Rui Patrício?!
Perto do final do encontro, Liedson atinge Bruno Alves com violência, com a cumplicidade do árbitro.
Já no prolongamento, Rochemback atinge Rolando na cara, derrubando-o dentro da grande área. TERCEIRO penalty GAMADO!
No entanto, e no dia seguinte ao encontro...os desabafos que ouvimos nas TVs e rádios deste país têm uma voz: a de Paulo Bento, treinador do Sporting. Nada melhor do que isto para passar a mensagem que, porventura, quem terá sido beneficiado até foi o FC Porto. Inacreditável...
Bem dizia Jesualdo Ferreira, num estilo bem mais sóbrio e contido, que nem com arbitragens assim por vezes é possível derrotar o FC Porto.
Também há adeptos do FC Porto que acham que Jesualdo ou mesmo a SAD deveriam ser menos "simpáticos" para com estas arbitragens. A questão que se coloca é a seguinte: vamos contribuir para este circo?
Ou vamos mas é gastar as nossas energias a construir uma equipa, ou pelo menos um esboço de uma equipa que nos permita vencer mais um campeonato? Eu já sei a resposta...
Começemos pelos comentadores da TVI. Um bando de incompetentes para quem só houve primeira parte. Só existiram 45 minutos. Durante esse tempo o Sporting foi fantástico. A partir daí as coisas «complicaram-se» e nem Hulk teve direito a palavras de franco entusiasmo, apesar da sua jogada e do seu golo terem sido um hino ao futebol, talvez o momento mais alto de toda a partida.
Os comentadores da TVI também fizeram um bom trabalho em branquear uma série de situações em que o Sr. Bruno Paixão prejudicou de forma grave o FC Porto. Foi de tal forma, que parecia que Bruno Paixão queria tirar o primeiro lugar dos ladrões ao Sr. Lucílio Baptista.
Logo nos primeiros minutos: Liedson acerta com o cotovelo na boca de Fucile e este tem de receber assistência médica. Foi por acaso, disseram eles...
No início da 2ª parte, existem 2 faltas envolvendo Lucho e Rochemback. Lucho fez uma falta normalíssima e leva amarelo. Logo a seguir, Rochemback tem uma daquelas entradas sobre Lucho, como só ele sabe fazer. O árbitro marca a falta, o cartão é que ficou esquecido no bolso...
Já depois do empate, Hulk tem mais uma daquelas arrancadas que em Alvalade não vão esquecer tão cedo. Tudo parece indicar que o Hulk vai fazer novo golo. Polga derruba-o por trás na área. O árbitro marca canto, perdoando o primeiro penalty da noite ao Sporting. Ainda sem a repetição, um dos comentadores de serviço exulta: «grande corte de Polga!»...
Alguns minutos depois, Hulk é carregado em falta dentro da área por Patrício. Na sequência da jogada, Caneira dá uma patada no avançado do FC Porto. O jogador do Sporting é expulso, mas acaba de ser perdoada uma 2ª grande penalidade ao Sporting. Percebe-se que Jacinto Paixão é ajudado, através do intercomunicador, pelo seu fiscal. Como é possível que nem um nem outro tenham visto a grande penalidade cometida por Rui Patrício?!
Perto do final do encontro, Liedson atinge Bruno Alves com violência, com a cumplicidade do árbitro.
Já no prolongamento, Rochemback atinge Rolando na cara, derrubando-o dentro da grande área. TERCEIRO penalty GAMADO!
No entanto, e no dia seguinte ao encontro...os desabafos que ouvimos nas TVs e rádios deste país têm uma voz: a de Paulo Bento, treinador do Sporting. Nada melhor do que isto para passar a mensagem que, porventura, quem terá sido beneficiado até foi o FC Porto. Inacreditável...
Bem dizia Jesualdo Ferreira, num estilo bem mais sóbrio e contido, que nem com arbitragens assim por vezes é possível derrotar o FC Porto.
Também há adeptos do FC Porto que acham que Jesualdo ou mesmo a SAD deveriam ser menos "simpáticos" para com estas arbitragens. A questão que se coloca é a seguinte: vamos contribuir para este circo?
Ou vamos mas é gastar as nossas energias a construir uma equipa, ou pelo menos um esboço de uma equipa que nos permita vencer mais um campeonato? Eu já sei a resposta...
A Super Mentira
Nós percebemos o entusiasmo dos Sportinguistas pelo facto de, pela 1ª vez, terem ultrapassado a fase de grupos da Champions League. É notícia!
Em contraste, não é notícia o FC Porto passar essa mesma fase. É normal. Toda a gente - nós, e a Europa - sabe disso.
No dia a seguir a uma importante vitória do FC Porto em Kiev, e que é um bom passo para o futebol Português poder ter...2 representantes nos 1/8 de final da prova, o jornal Record publica esta 1ª página: «Sporting bate recordes, nunca uma equipa Portuguesa se qualificou tão depressa».
Volto a repetir: percebo o entusiamo dos Sportinguistas, continuo é a não perceber como é que o mesmo sentimento impeça o dito jornal de ser objectivo e de, pelo menos, ser exacto nas suas afirmações. Dizer que o Sporting bate recordes numa prova onde raramente está já é um disparate, já para não falar na tentativa bacôca e provinciana de diminuir o único representante forte que Portugal tem tido na prova. É que, ainda por cima...a afirmação está ERRADA.
Cada um lê e/ou «consome» o que quiser, mas factos são factos. Eles aqui estão: o melhor arranque e apuramento mais rápido de uma equipa portuguesa para a fase seguinte foi protagonizado pelo FC Porto em 96/97.
Sem mais demoras, aqui vão os FACTOS:
1ª Jornada: Milan-FCP 2-3, IFK-Rosenborg 2-3
Classificação: FCP 3, Rosenborg 3, Milan 0, IFK 0
2ª Jornada: FCP-IFK 2-0, Rosenborg-Milan 1-4
Classificação: FCP 6, Milan 3, Rosenborg 3, IFK 0
3ª Jornada: IFK-Milan 2-1, Rosenborg-FCP 0-1
Classificação: FCP 9, Rosenborg 6, Milan 3, IFK 0
4ª Jornada: Milan-IFK 4-2, FCP-Rosenborg 3-0
Classificação: FCP 12, Milan 6, Rosenborg 6, IFK 0
O FC Porto ficou apurado aqui mesmo. E com um registo de 4 vitórias, uma delas alcançada em...Milão. Foi igualmente o melhor arranque de sempre de uma equipa portuguesa na prova.
Aqui ficam os factos, longe das primeiras páginas, como é óbvio...
quinta-feira, 6 de novembro de 2008
Ensaio: Mini John Cooper Works
Senhoras e senhores, eis o melhor Mini de sempre: o John Cooper Works. Chamemos-lhe apenas JCW. Disponível nas versões de três portas e Clubman, é o Mini mais potente alguma vez produzido em série.
Trata-se de uma operação de tuning oficial muito bem sucedida (mais uma, portanto), que torna ainda mais apetecível um dos maiores ícones da indústria automóvel mundial.
Ao contrário das anteriores versões com o mesmo nome, cujos kits de potência e travagem eram montados no serviço pós-venda, o novo JCW sai já da fábrica com todas as alterações mecânicas que o tornam uma das referências entre os desportivos compactos.
Passemos, sem mais demoras, para a sua análise.
Street racer
São tantas as especificações que se podem aplicar no Mini, que é, de facto, difícil eleger uma. No entanto, a versão JCW, com o seu ar de street racer, destaca-se de todas as outras graças à entrada de ar no capot; aos pára-choques agressivos; às pinças de travagem de cor vermelha; à vistosa dupla saída de escape colocada ao centro; às jantes “Challenge” de 17 polegadas (com pneus Continental ContiSportContact 3 SSR, de medida 205/45); aos letterings específicos (entrada de ar do pára-choques dianteiro; jantes; tampa da mala); e ao deflector no topo do óculo posterior.
Ao contrário do tejadilho e dos retrovisores pintados de preto (opção sem custo), as faixas “Racing” pretas no capot estão disponíveis por 90 euros. A “Colour Line Rooster Red” do interior custa, por seu turno, uns adicionais 150 euros. Mas quem quiser uma versão exactamente igual à que figura nestas páginas terá de despender, ainda, mais 9952 euros (3810 euros dizem respeito a equipamento opcional; 6142 euros referem-se aos acessórios JCW que são montados no serviços pós-venda – operação que demora cinco horas e meia e que implica um custo de mão-de-obra de 250 euros, já incluídos nesses exorbitantes 6142 euros)!
Antes de nos deliciarmos com os inúmeros detalhes estilísticos do habitáculo, enunciemos, então, todas as opções presentes nesta unidade. Comecemos pelo equipamento: versão Mini Chili (1900 euros – inclui suspensão desportiva, vidros com protecção solar, tapetes em alcatifa aveludada, kit de arrumação, faróis bi-Xénon, pacote de iluminação interior, rádio Mini Boost e segunda chave com controlo remoto); multifunções para o volante (190 euros); alarme (340 euros); esguichos do pára-brisas e retrovisores aquecidos (70 euros); retrovisor interior electrocromático (170 euros); botão para desactivar o airbag do passageiro (50 euros); sensores de estacionamento traseiros (330 euros); ar condicionado automático (330 euros); kit mãos-livres Bluetooth com interface áudio USB (430 euros).
Quanto aos acessórios JCW montados no serviços pós-venda: difusor de carbono para pára-choques traseiro (553 euros); friso da tampa da mala em carbono (309 euros); suportes para “Scuttles” laterais (37 euros); “Scuttles” laterais (103 euros); capas dos retrovisores em carbono (433 euros); barra anti-aproximação (259 euros); bacquets Recaro em pele (2458 euros); friso de entrada de ar para o capot em carbono (241 euros); kit aerodinâmico (1500 euros – inclui revestimento da embaladeira lateral, pára-choques dianteiro e traseiro e grelhas dianteiras); mão-de-obra (250 euros).
Eficácia, prazer de condução e performances explosivas são os grandes argumentos do Mini JCW
A qualidade muito boa, o posto de condução excelente e o design bem elaborado são outras virtudes do interior. O espaço disponível é acanhado e a mala oferece um volume reduzido. Face aos restantes Mini por nós ensaiados, este JCW destaca-se pelos logótipos específicos nas soleiras das portas, pela bandeira de xadrez colocado no lado direito do tablier, pelas aplicações em preto lacado e pelos pedais em alumínio. As inserções cromadas, os vários interruptores e o formato redondo dos mostradores dão vida ao habitáculo. Não existe outro modelo assim!
Turbopower
Equipado com um motor turbo de 1,6 litros dotado de tecnologia twin-scroll e injecção directa, o Mini JCW é um autêntico... “turbopower”! 211 cv e 260 Nm (280 Nm com a função overboost temporariamente activada) chegam e sobram para proporcionar uma condução desportiva, agressiva e, sobretudo, bem acima dos limites impostos pelo código. Com 1130 kg de peso, menos de 3,8 metros de comprimento, vias largas e pneus correctamente escolhidos, o Mini JCW é um autêntico “foguete”. Se as performances falam por si, o que dizer da sonoridade contagiante do motor?
De acordo com as medições por nós efectuadas, este super Mini necessitou de 6,7 segundos para atingir os 100 km/h, cumprindo os 400 metros em 14,7 segundos e os 1000 metros em 27,0 segundos. As reprises são igualmente muito boas e o valor medido na travagem está entre os melhores de sempre. A velocidade máxima preferimos não divulgar. Digamos apenas que 240 km/h no velocímetro não é o máximo. Os consumos são, claro está, elevados...
A suspensão muito firme, o baixo centro de gravidade, a direcção directa, os travões potentes, o comando da caixa agradável de manusear e os pneus eficazes são características que tornam este desportivo um modelo inigualável. As emoções são sempre em directo e o diálogo entre o veículo e o condutor estabelece-se sempre na segunda pessoa do singular.
Para além de um châssis equilibrado, o JCW dispõe, ainda, de diferencial autoblocante a 30%, controlo de estabilidade desligável em duas fases através do botão DTC e botão “Sport”. Uma vez premido este último, o veículo fica mais reactivo, pois torna a assistência da direcção mais directa e o tempo de resposta do acelerador é optimizado. A interacção entre o Mini e o condutor é, de facto, notável. Se tivéssemos de estabelecer um termo de comparação, diríamos que se trata de unha e carne. É que, para além da elevada carga emotiva que este desportivo transporta, ainda existem as reacções vividas em directo. Há alturas em que somos tentados a pensar que não existem limites para esta relação promíscua. E porque quem diz a verdade não merece castigo, aqui fica a confissão: andámos fora-da-lei durante seis dias...
Como sempre, deixámos o pior para último: o preço. Sem opções montadas e acessórios instalados, o Mini JCW custa 33 700 euros. Caso pretenda adquirir uma unidade exactamente igual à que figura nestas páginas, então, terá de despender nada menos do que 43 892 euros. É, sem dúvida, um perfeito exagero...
Fonte: Revista AutoMotor
Sem palavras para o descrever...
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