A Ferrari está a mudar e o novo California prova-o. E se, para identificar a sua mais recente criação, a marca recorreu a um nome já utilizado no 250 California de 1957, o facto é que o paralelismo entre os dois modelos termina nessa coincidência toponímica, adoptada com o intuito de homenagear uma das suas mais fantásticas e elegantes criações de sempre e sublinhar outro ponto em comum entre ambos: o requinte estilístico.
A própria Ferrari sublinha que o California não é a interpretação do século XXI do seu distante “primo”, e muito menos um “mini-Ferrari”, mesmo sendo o modelo menos potente da sua actual oferta. Antes pretende dar prova da sua capacidade para inovar, adoptando uma postura única, que visa combinar as características de um Granturismo, nomeadamente em termos de versatilidade, com as de um puro desportivo, sobretudo ao nível das prestações e do comportamento. Não esquecendo o “pormenor” de ser o primeiro Ferrari com capota metálica retráctil, isto é, o primeiro capaz de se metamorfosear de coupé em Spider.
Dupla personalidade
E é no tejadilho rígido removível electricamente (de modo totalmente automático, em apenas 14 segundos) que reside um dos principais pontos de interesse do Califórnia, desde logo porque lhe permite ser utilizado em qualquer latitude, em qualquer altura do ano. Mas não a única. A mala, com uns interessantes 340 litros na configuração coupé, perde apenas 100 litros quando a capota está colocada e, pela primeira vez, conta com ligação ao habitáculo, permitindo o transporte de objectos mais volumosos.
A isto há que acrescentar o conceito 2+: atrás dos bancos dianteiros, e sem acréscimo de preço, pode dispor-se de uma superfície plana forrada a couro, ou de dois pequenos lugares com fixações Isofix destinados ao transporte de crianças de tenra idade, sendo possível alternar entre as duas configurações mesmo no pós-venda. Como seria de esperar num cabrio, um roll-bar, “escondido” atrás dos bancos traseiros, eleva-se, automaticamente, em 190 milésimos de segundo, em caso de capotamento.
Apelo inequívoco
Face a face com o California, poucos ficarão indiferentes ao seu apelo estético. As linhas exteriores (uma vez mais, da autoria da Pininfarina) são deveras cativantes na configuração coupé e praticamente irresistíveis na variante cabrio: a tomada de ar dianteira e as grelhas laterais evocam o 250 California; todas as luzes são por LED, à excepção das ópticas bi-Xénon dianteiras (adaptativas em opção); o único ponto menos conseguido serão os farolins de “Stop” colocados em posição demasiado baixa, embora tal só seja notório quando estes estão acesos. Pormenor interessante: em opção, a Ferrari propõe o anti-stone cipping, uma película autocolante transparente feita à medida, que cobre toda a secção dianteira, até cerca da altura das ópticas, para proteger a pintura de pedras e outros detritos que possam ser atirados pelos veículos que circulam na frente.
O aturado trabalho de apuro aerodinâmico (para reduzir a resistência ao ar e melhorar a insonorização e o comportamento) resultou num Cx de 0,32, merecendo referência dois elementos destinados a incrementar a downforce: o deflector integrado na secção inferior da tomada de ar dianteira (não interfere com o fluxo de ar destinado ao radiador); e o generoso difusor traseiro, que, para possuir a máxima largura possível, levou à colocação das ponteiras de escape em posição sobreposta, bem nos extremos laterais da carroçaria.
No habitáculo, espaço, para dois, não faltará, a par de uma apreciável qualidade geral. Os bancos eléctricos são de série, avançando automaticamente, para facilitar o acesso à traseira, quando se rebatem as respectivas costas (com estrutura em Magnésio) – em opção, são propostos bancos aquecidos com memória, ou desportivos semelhantes aos do F430 Scuderia. Outra novidade é o painel de instrumentos, dominado pelo enorme conta-rotações analógico colocado ao centro, tendo à direita o velocímetro (também analógico) e, à esquerda, os manómetros digitais de temperatura do óleo e do líquido de refrigeração, assim como um painel onde são projectadas informações várias (nível de combustível, conta-quilómetros, modo do Manettino e funções do computador de bordo, entre outras).
Também novos são o ar condicionado bizona, o volante com Manettino e comando do rádio integrados e o sistema telemático com ecrã de 6,5” (pode dispor de disco de 30 Gb, sistema de navegação por DVD, Bluetooth, comandos por voz, câmara de estacionamento traseira e ligações USB, Aux e para iPod).
Inovação tecnológica
No plano tecnológico, novidades é o que também não falta no California. Além de ser o primeiro GT da Ferrari com motor V8 central dianteiro, compete-lhe ainda estrear a injecção directa de gasolina na marca de Maranello, a caixa de sete velocidades com dupla embraiagem (existirá, a partir do final de 2009, em opção, uma caixa manual de seis relações – sem acréscimo de preço), a nova programação do controlo de estabilidade F1-TRAC, a suspensão traseira tipo Multilink (os amortecedores de controlo electrónico magnético SCM, herdados do 599 GTB Fiorano, estão disponíveis, como opção, por cerca de 3000 euros) e o travão de mão eléctrico com sistema Hill Holder. Sendo de prever que a generalidade destas soluções sejam, daqui em diante, aplicadas na maioria dos novos modelos da Ferrari.
O châssis é composto, em mais de 90%, por alumínio extrudido e, pela primeira vez, produzido de forma modular, o que permite facilitar eventuais intervenções que seja necessário realizar. Aliás, a manutenção é outra das apostas da Ferrari: se um F430 necessita de cerca de 60 horas de intervenção oficinal por cada 80 000 km percorridos, no 599 este valor baixa para 31 horas, caindo para somente 11 horas no California – factor importante, também em termos de custos, num modelo que se espera registe uma média de 15 000 km/ano (contra 12 000 km/ano no 599 e no 612 Scaglietti, e 8 000 km/ano no F430). De enaltecer, ainda, o facto de a Ferrari ser a única marca do mercado a propor de série, em toda a sua gama, os travões carbocerâmicos, regra a que o California, obviamente, não foge.
Enfim na estrada
E eis chegado o momento de, enfim, tomar em mãos o novo California. O ameno clima da Sicília proporcionou a oportunidade ideal para circular a céu aberto, que não foi enjeitada. Chave rodada na ignição, botão “Engine Start” no volante premido e o V8 acorda com uma sonoridade grave e poderosa.
Os primeiros quilómetros são percorridos a velocidade moderada, e com o Manettino na posição Comfort (controlo de estabilidade no modo mais interventivo; caixa automática e suspensão SCM – quando instalada – no modo mais confortável), para aquilatar do potencial da caixa no modo totalmente automático e da protecção do habitáculo face à deslocação do ar.
Em ambos os casos, o California passa com distinção: não só é possível manter uma conversa a bordo até perto dos 180 km/h como a dupla embraiagem garante arranques suaves (mesmo nas manobras de estacionamento) e trocas de mudança quase imperceptíveis. Aqui, ficou também patente a óptima disponibilidade do motor, com 460 cv e 485 Nm/5000 rpm, mas com 75% deste valor disponível logo a partir das 2250 rpm.
Outro atributo a salientar é o surpreendente conforto que o California oferece em qualquer situação, tanto com amortecedores convencionais como quando dotado do sistema SCM – e sem que a eficácia seja, por isso, beliscada, justificando a aposta no novo eixo Multilink traseiro.
Confirma-se, também aqui, a prometida versatilidade de utilização, a qual explicará, porventura, um dos pontos menos positivos do modelo: a direcção excessivamente leve a alta velocidade (mesmo dispondo de assistência progressiva), o que a torna pouco comunicativa e algo vaga no ponto neutro, o que está longe de ser o melhor atributo para os incondicionais da condução desportiva, mesmo sendo suficientemente directa e precisa.
Super poderes
À medida que se progride nas rotações, a sonoridade do motor torna-se, proporcionalmente, mais emocionante, ao ponto de se tornar absolutamente viciante, sobretudo junto ao regime de corte do motor (8000 rpm!). Claro está que, aqui, o Manettino já estava na posição Sport, o que significa suspensão mais firme, passagens de caixa mais rápidas e controlo de estabilidade mais permissivo.
Em estrada aberta, é notável a facilidade com que o California ganha velocidade até aos 290 km/h, sendo que, acima deste valor, a progressão é, naturalmente, mais lenta. Fenomenal, a actuação do sistema Launch Control: CST Off seleccionado, primeira engrenada, botão Launch premido, pé esquerdo sobre o travão e acelerador pressionado a fundo – libertado o travão, o California esmaga os seus ocupantes contra os bancos e ganha velocidade furiosamente, passando de caixa nos limites de modo automático, assim pulverizando os 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos e o quilómetro de arranque em pouco mais de 22 segundos. E o limite são apenas os 310 km/h de velocidade máxima anunciada!
Simultaneamente, mesmo nas irregulares auto-estradas sicilianas, o conforto é sempre de nível superior, e sem que a estabilidade direccional seja posta em causa. Quanto à caixa de velocidades, obedece de forma notável às solicitações do condutor, transmitidas através das patilhas de comando colocadas atrás do volante, e, apesar de o fluxo de binário ser virtualmente contínuo, ainda assim é tão impressionante quanto estimulante o estampido que se ouve sempre que se selecciona uma mudança superior no limite das rotações, muito especialmente quando a capota está aberta.
Descargas de adrenalina
Por seu turno, as retorcidas estradas de montanha da província de Trapani serviram (quase) na perfeição para aquilatar o potencial do California em traçados mais sinuosos. Quase, porque a combinação do asfalto utilizado com a película de sal e areia que as cobre torna-as extremamente escorregadias, desaconselhando a selecção do modo mais radical do Manettino – o CST Off (em que toda a electrónica é desligada, à excepção do ABS) –, já que, aí, qualquer deslize tenderia a pagar-se com consequências bem menos agradáveis… Ainda assim, a experiência chegou para verificar a notável rigidez do veículo quando aberto, e ainda mais com a capota fechada, e o facto de, nas reduções, a caixa, por vezes, revelar algumas hesitações.
Por oposição, a vantagem foi ser esta a situação ideal para entender o potencial da nova programação do sistema F1-TRAC. É que, nestas condições, sempre que se acelera em excesso com as rodas viradas, o California tende, obviamente, a rodar sobre si próprio, e a soltar a traseira nas transferências se massa mais significativa. E como o controlo de estabilidade é bastante permissivo, em determinadas situações limite chega a duvidar-se da sua capacidade para repor o veículo na trajectória ideal – algo que, felizmente, prova não ser verdade e é o garante de muita emoção e divertimento ao volante com uma razoável margem de segurança.
De resto, a frente é muito honesta e precisa, muito reactiva às mudanças de direcção, e a traseira tende a segui-la de forma fiel, se bem doseado o acelerador, ou até bastante “viva”, quando se abusa do pedal da direita - o que, com a motricidade ideal, e o auxílio do diferencial autoblocante, muito contribuirá para uma agilidade ainda maior e para respeitáveis descargas de adrenalina.
Sabor agridoce
O único senão do California será ter disponibilidade para despender 215 mil euros (em Portugal) e esperar até 2010 pela entrega de uma unidade que seja encomendada agora. Mesmo não sendo o mais desportivo dos Ferrari do momento, nem sequer o mais potente ou performante, inclusive entre os equipados com motor V8, esta é, decididamente, uma das mais versáteis, eficazes e convincentes propostas da marca italiana, confirmando a sua capacidade para apelar àqueles que, não obstante a vontade e o desafogo para entrarem para o seu rol de clientes, ainda não tinham encontrado o modelo ideal para o fazerem. E assim se justificará o facto de a produção do primeiro ano estar já completamente tomada, não se esperando que, das 2500 unidades produzidas anualmente, possam ser disponibilizadas para Portugal mais de sete ou oito…
Estreia absoluta
Tratando-se de um Ferrari, o tejadilho metálico removível electricamente é, inquestionavelmente, a grande inovação introduzida pelo California. Integralmente construído em alumínio, é 5 kg mais leve do que a capota de lona do F430 Spider e, por ser composto por dois painéis de dimensões e curvatura semelhantes, pode ser removido/colocado, de modo totalmente automático, em somente 14 segundos (20 segundos é o que demoraria um sistema convencional).
Única limitação: as operações de remoção/colocação da capota obrigam a que o veículo esteja imobilizado – por segurança, e como a tampa da mala, durante o processo, há um momento em que fica mais elevada do que a altura máxima do veículo, não é possível operar a capota em andamento, ainda que tal fosse tecnicamente viável.
Coração de leão
O coração do California, como de qualquer Ferrari, é o seu motor. A cambota do V8 aqui utilizado é uma evolução da utilizada no F430, mas em que as quotas interiores passaram de 92,0x81,0 para 94,0x77,4 (4297 cc de capacidade). Os ângulos característicos desta unidade integralmente construída em alumínio são os habituais na Ferrari: 90º entre bancadas; 180º entre cambotas (solução típica da competição, e empregue em todos os F1 modernos, ainda que a Ferrari seja a única marca a ousar adoptá-la em modelos de produção em série).
Um dos objectivos dos engenheiros italianos, com este novo propulsor, foi reduzir consumos e emissões sem comprometer o rendimento, a isto adicionando a obrigatoriedade de o mesmo garantir uma resposta pronta no leque alargado de regimes. Para alcançar o desiderato, a opção lógica passou pela adopção da injecção directa (no caso, com 200 bar de pressão), uma estreia na marca de Maranello, combinada com um sistema de distribuição variável sobre a admissão e escape e um sistema de escape integralmente novo, cuidadosamente desenvolvido para garantir, também, uma sonoridade digna das ambições do California.
O resultado de tudo isto é uma unidade motriz capaz de fazer 8000 rpm, que oferece 460 cv/7750 rpm e 485 Nm/5000, sendo que 75% deste valor está disponível logo às 2250 rpm. E se o rendimento específico de 107 cv/l e 112 Nm/l (um recorde para automóveis de série equipados com motores atmosféricos) não deixa de impressionar, é igualmente digno de destaque o facto de o California anunciar um consumo combinado de 13,1 l/100 km, emissões de CO2 de 305,6 g/km e estar já apto a cumprir as normas Euro 5 e Lev 2.
A referência
Numa primeira fase, o California apenas estará disponível com a nova caixa de sete velocidades de dupla embraiagem (para os mais renitentes, será proposta, a partir do final de 2009, uma transmissão manual de seis relações, sem acréscimo de preço). Algo que não causará estranheza aos clientes da marca: mais de 90% dos Ferrari com motor V12 possuem caixa automática, valor que ronda os 90% nos equipados com motor V8, sendo que, no California, as patilhas atrás do volante para selecção manual sequencial, e os botões de comando do Launch Control, da marcha-atrás e do modo totalmente automático estão posicionados no local habitual.
Para tornar o sistema tão compacto quanto possível, e permitir a sua montagem respeitando a disposição Transaxle tão cara à Ferrari (motor na frente, caixa e diferencial montados em bloco sobre o eixo traseiro – o que favorece a distribuição do peso e permite baixar o centro de gravidade), esta caixa conta com um veio primário duplo e dois veios secundários, estando a unidade hidráulica integrada na própria embraiagem. Em teoria, o sistema garante um fluxo contínuo de binário, sem hiatos temporais entre trocas de mudança.
Em termos de funcionamento, o sistema dispõe de três modos seleccionáveis pelo condutor: totalmente automático, manual sequencial ou a função Launch Control. No primeiro caso, dependendo de estar seleccionada a posição Comfort ou Sport do Manettino (altera, também, a configuração da suspensão SCM, quando instalada, e a actuação do controlo de estabilidade), as passagens de caixa dão-se a médio regime ou mais próximo da red-line, e a mudança seleccionada, nas reduções operadas em desaceleração e travagem, é a mais curta possível no modo Sport. Se, no modo manual, é sempre o condutor quem decide quando passar de caixa, quando seleccionada a função Launch Control o sistema troca de mudança, automaticamente, no limite máximo de funcionamento do motor enquanto o pedal de acelerador estiver pressionado a fundo.
Simplicidade absoluta
O célebre Manettino, o comando integrado no volante que permite alterar, nos Ferrari, o modo de actuação da caixa automática, do controlo de estabilidade e da suspensão SCM, foi simplificado no California, passando a existir apenas três modos seleccionáveis pelo condutor. No modo Comfort, a caixa, quando no modo automático, troca de mudança a médio regime e reduz para uma mudança que garanta uma resposta rápida na reaceleração, mas não a mais curta possível, ao mesmo tempo que o SCM adopta o seu modo menos firme e o controlo de estabilidade funciona de modo convencional, actuando sobre motor e travões logo que detecte uma patinagem das rodas. No modo Sport, a caixa, se estiver no modo automático, troca de mudança na red-line, selecciona a mudança mais curta possível nas reduções e o controlo de estabilidade passa a adoptar a programação F1-TRAC, em que o condutor passa a usufruir do máximo de deriva possível antes do sistema actuar para repor o veículo na trajectória. A diferença, no modo CST Off, é que os sistemas electrónicos de auxílio à condução são todos desactivados, à excepção do ABS e do EBD.
Ainda mais eficaz
O sistema F1-TRAC é, de há algum tempo a esta parte, atributo determinante de qualquer Ferrari. No California, este controlo electrónico de estabilidade recebeu uma nova programação, que o torna ainda mais eficaz no modo Sport, já que no modo Comfort o conforto é a prioridade, e o sistema actua como qualquer outro vulgar ESP de origem Bosch.
A principal novidade reside no novo algoritmo adoptado para que o sistema possa calcular a máxima motricidade disponível a cada momento, através da comparação dos valores obtidos em tempo real, através dos sensores de velocidade relativa das rodas, com o modelo ideal que tem instalado em memória. E a filosofia deste dispositivo, pensado para auxiliar o condutor a guiar o mais depressa possível, está patente no facto de a versão instalada no F430, na pista de Fiorano, com piso molhado, necessitar de cinco curvas para definir a taxa ideal de motricidade, algo que o montado no California consegue logo no final da primeira curva, o que se traduz, segundo a Ferrari, num acréscimo de 20% da aceleração à saída das curvas.
A frieza dos números
Com 4563 mm de comprimento, 1902 mm de largura e 1308 mm de altura, para uma distância entre eixos de 2670 mm, o California é o primeiro Ferrari a montar um motor V8 em posição central dianteira (atrás do eixo anterior). Do seu rol de inovações faz ainda parte o eixo Multilink traseiro, uma solução capaz de garantir um maior nível de conforto, por dispor de maior curso longitudinal das rodas, sem prejudicar a eficácia, sendo que a suspensão pode ainda contar, em opção (cerca de 3000 euros), com os amortecedores de controlo magnético SCM estreados no 599 GTB Fiorano.
Os pneus run-flat, montados em jantes de 19”, são de medida 245/40 na frente e 285/40 atrás (jantes de 20”, com pneus 245/35 na frente e 285/35 atrás, em opção).
Apesar da estrutura em alumínio, e dos travões carbocerâmicos montados de série (com um diâmetro de 390 mm na frente, e de 360 mm atrás, só por si, garantem uma poupança de 15 kg, garantindo uma distância de travagem de 34 metros nos 100-0 km/h), o peso a seco é de 1630 kg (distribuição numa proporção 47/53 entre o eixo dianteiro e traseiro), ou seja, mais 280 kg do que no F430. Ainda assim, a relação peso/ /potência é de uns estimulantes 3,25 kg/cv, o que só poderia traduzir-se em prestações de excepção: 310 km/h de velocidade máxima; 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos; 0-400 m em 12,2 segundos; 0-1000 m em 22,1 segundos. O consumo combinado de 13,1 l/100 km e as emissões de CO2 de 305,6 g/km são outros dados a reter na nova coqueluche da Ferrari.
A própria Ferrari sublinha que o California não é a interpretação do século XXI do seu distante “primo”, e muito menos um “mini-Ferrari”, mesmo sendo o modelo menos potente da sua actual oferta. Antes pretende dar prova da sua capacidade para inovar, adoptando uma postura única, que visa combinar as características de um Granturismo, nomeadamente em termos de versatilidade, com as de um puro desportivo, sobretudo ao nível das prestações e do comportamento. Não esquecendo o “pormenor” de ser o primeiro Ferrari com capota metálica retráctil, isto é, o primeiro capaz de se metamorfosear de coupé em Spider.
Dupla personalidade
E é no tejadilho rígido removível electricamente (de modo totalmente automático, em apenas 14 segundos) que reside um dos principais pontos de interesse do Califórnia, desde logo porque lhe permite ser utilizado em qualquer latitude, em qualquer altura do ano. Mas não a única. A mala, com uns interessantes 340 litros na configuração coupé, perde apenas 100 litros quando a capota está colocada e, pela primeira vez, conta com ligação ao habitáculo, permitindo o transporte de objectos mais volumosos.
A isto há que acrescentar o conceito 2+: atrás dos bancos dianteiros, e sem acréscimo de preço, pode dispor-se de uma superfície plana forrada a couro, ou de dois pequenos lugares com fixações Isofix destinados ao transporte de crianças de tenra idade, sendo possível alternar entre as duas configurações mesmo no pós-venda. Como seria de esperar num cabrio, um roll-bar, “escondido” atrás dos bancos traseiros, eleva-se, automaticamente, em 190 milésimos de segundo, em caso de capotamento.
Apelo inequívoco
Face a face com o California, poucos ficarão indiferentes ao seu apelo estético. As linhas exteriores (uma vez mais, da autoria da Pininfarina) são deveras cativantes na configuração coupé e praticamente irresistíveis na variante cabrio: a tomada de ar dianteira e as grelhas laterais evocam o 250 California; todas as luzes são por LED, à excepção das ópticas bi-Xénon dianteiras (adaptativas em opção); o único ponto menos conseguido serão os farolins de “Stop” colocados em posição demasiado baixa, embora tal só seja notório quando estes estão acesos. Pormenor interessante: em opção, a Ferrari propõe o anti-stone cipping, uma película autocolante transparente feita à medida, que cobre toda a secção dianteira, até cerca da altura das ópticas, para proteger a pintura de pedras e outros detritos que possam ser atirados pelos veículos que circulam na frente.
O aturado trabalho de apuro aerodinâmico (para reduzir a resistência ao ar e melhorar a insonorização e o comportamento) resultou num Cx de 0,32, merecendo referência dois elementos destinados a incrementar a downforce: o deflector integrado na secção inferior da tomada de ar dianteira (não interfere com o fluxo de ar destinado ao radiador); e o generoso difusor traseiro, que, para possuir a máxima largura possível, levou à colocação das ponteiras de escape em posição sobreposta, bem nos extremos laterais da carroçaria.
No habitáculo, espaço, para dois, não faltará, a par de uma apreciável qualidade geral. Os bancos eléctricos são de série, avançando automaticamente, para facilitar o acesso à traseira, quando se rebatem as respectivas costas (com estrutura em Magnésio) – em opção, são propostos bancos aquecidos com memória, ou desportivos semelhantes aos do F430 Scuderia. Outra novidade é o painel de instrumentos, dominado pelo enorme conta-rotações analógico colocado ao centro, tendo à direita o velocímetro (também analógico) e, à esquerda, os manómetros digitais de temperatura do óleo e do líquido de refrigeração, assim como um painel onde são projectadas informações várias (nível de combustível, conta-quilómetros, modo do Manettino e funções do computador de bordo, entre outras).
Também novos são o ar condicionado bizona, o volante com Manettino e comando do rádio integrados e o sistema telemático com ecrã de 6,5” (pode dispor de disco de 30 Gb, sistema de navegação por DVD, Bluetooth, comandos por voz, câmara de estacionamento traseira e ligações USB, Aux e para iPod).
Inovação tecnológicaNo plano tecnológico, novidades é o que também não falta no California. Além de ser o primeiro GT da Ferrari com motor V8 central dianteiro, compete-lhe ainda estrear a injecção directa de gasolina na marca de Maranello, a caixa de sete velocidades com dupla embraiagem (existirá, a partir do final de 2009, em opção, uma caixa manual de seis relações – sem acréscimo de preço), a nova programação do controlo de estabilidade F1-TRAC, a suspensão traseira tipo Multilink (os amortecedores de controlo electrónico magnético SCM, herdados do 599 GTB Fiorano, estão disponíveis, como opção, por cerca de 3000 euros) e o travão de mão eléctrico com sistema Hill Holder. Sendo de prever que a generalidade destas soluções sejam, daqui em diante, aplicadas na maioria dos novos modelos da Ferrari.
O châssis é composto, em mais de 90%, por alumínio extrudido e, pela primeira vez, produzido de forma modular, o que permite facilitar eventuais intervenções que seja necessário realizar. Aliás, a manutenção é outra das apostas da Ferrari: se um F430 necessita de cerca de 60 horas de intervenção oficinal por cada 80 000 km percorridos, no 599 este valor baixa para 31 horas, caindo para somente 11 horas no California – factor importante, também em termos de custos, num modelo que se espera registe uma média de 15 000 km/ano (contra 12 000 km/ano no 599 e no 612 Scaglietti, e 8 000 km/ano no F430). De enaltecer, ainda, o facto de a Ferrari ser a única marca do mercado a propor de série, em toda a sua gama, os travões carbocerâmicos, regra a que o California, obviamente, não foge.
Enfim na estrada
E eis chegado o momento de, enfim, tomar em mãos o novo California. O ameno clima da Sicília proporcionou a oportunidade ideal para circular a céu aberto, que não foi enjeitada. Chave rodada na ignição, botão “Engine Start” no volante premido e o V8 acorda com uma sonoridade grave e poderosa.
Os primeiros quilómetros são percorridos a velocidade moderada, e com o Manettino na posição Comfort (controlo de estabilidade no modo mais interventivo; caixa automática e suspensão SCM – quando instalada – no modo mais confortável), para aquilatar do potencial da caixa no modo totalmente automático e da protecção do habitáculo face à deslocação do ar.
Em ambos os casos, o California passa com distinção: não só é possível manter uma conversa a bordo até perto dos 180 km/h como a dupla embraiagem garante arranques suaves (mesmo nas manobras de estacionamento) e trocas de mudança quase imperceptíveis. Aqui, ficou também patente a óptima disponibilidade do motor, com 460 cv e 485 Nm/5000 rpm, mas com 75% deste valor disponível logo a partir das 2250 rpm.
Outro atributo a salientar é o surpreendente conforto que o California oferece em qualquer situação, tanto com amortecedores convencionais como quando dotado do sistema SCM – e sem que a eficácia seja, por isso, beliscada, justificando a aposta no novo eixo Multilink traseiro.
Confirma-se, também aqui, a prometida versatilidade de utilização, a qual explicará, porventura, um dos pontos menos positivos do modelo: a direcção excessivamente leve a alta velocidade (mesmo dispondo de assistência progressiva), o que a torna pouco comunicativa e algo vaga no ponto neutro, o que está longe de ser o melhor atributo para os incondicionais da condução desportiva, mesmo sendo suficientemente directa e precisa.
Super poderes
À medida que se progride nas rotações, a sonoridade do motor torna-se, proporcionalmente, mais emocionante, ao ponto de se tornar absolutamente viciante, sobretudo junto ao regime de corte do motor (8000 rpm!). Claro está que, aqui, o Manettino já estava na posição Sport, o que significa suspensão mais firme, passagens de caixa mais rápidas e controlo de estabilidade mais permissivo.
Em estrada aberta, é notável a facilidade com que o California ganha velocidade até aos 290 km/h, sendo que, acima deste valor, a progressão é, naturalmente, mais lenta. Fenomenal, a actuação do sistema Launch Control: CST Off seleccionado, primeira engrenada, botão Launch premido, pé esquerdo sobre o travão e acelerador pressionado a fundo – libertado o travão, o California esmaga os seus ocupantes contra os bancos e ganha velocidade furiosamente, passando de caixa nos limites de modo automático, assim pulverizando os 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos e o quilómetro de arranque em pouco mais de 22 segundos. E o limite são apenas os 310 km/h de velocidade máxima anunciada!
Simultaneamente, mesmo nas irregulares auto-estradas sicilianas, o conforto é sempre de nível superior, e sem que a estabilidade direccional seja posta em causa. Quanto à caixa de velocidades, obedece de forma notável às solicitações do condutor, transmitidas através das patilhas de comando colocadas atrás do volante, e, apesar de o fluxo de binário ser virtualmente contínuo, ainda assim é tão impressionante quanto estimulante o estampido que se ouve sempre que se selecciona uma mudança superior no limite das rotações, muito especialmente quando a capota está aberta.
Descargas de adrenalina
Por seu turno, as retorcidas estradas de montanha da província de Trapani serviram (quase) na perfeição para aquilatar o potencial do California em traçados mais sinuosos. Quase, porque a combinação do asfalto utilizado com a película de sal e areia que as cobre torna-as extremamente escorregadias, desaconselhando a selecção do modo mais radical do Manettino – o CST Off (em que toda a electrónica é desligada, à excepção do ABS) –, já que, aí, qualquer deslize tenderia a pagar-se com consequências bem menos agradáveis… Ainda assim, a experiência chegou para verificar a notável rigidez do veículo quando aberto, e ainda mais com a capota fechada, e o facto de, nas reduções, a caixa, por vezes, revelar algumas hesitações.
Por oposição, a vantagem foi ser esta a situação ideal para entender o potencial da nova programação do sistema F1-TRAC. É que, nestas condições, sempre que se acelera em excesso com as rodas viradas, o California tende, obviamente, a rodar sobre si próprio, e a soltar a traseira nas transferências se massa mais significativa. E como o controlo de estabilidade é bastante permissivo, em determinadas situações limite chega a duvidar-se da sua capacidade para repor o veículo na trajectória ideal – algo que, felizmente, prova não ser verdade e é o garante de muita emoção e divertimento ao volante com uma razoável margem de segurança.
De resto, a frente é muito honesta e precisa, muito reactiva às mudanças de direcção, e a traseira tende a segui-la de forma fiel, se bem doseado o acelerador, ou até bastante “viva”, quando se abusa do pedal da direita - o que, com a motricidade ideal, e o auxílio do diferencial autoblocante, muito contribuirá para uma agilidade ainda maior e para respeitáveis descargas de adrenalina.
Sabor agridoce
O único senão do California será ter disponibilidade para despender 215 mil euros (em Portugal) e esperar até 2010 pela entrega de uma unidade que seja encomendada agora. Mesmo não sendo o mais desportivo dos Ferrari do momento, nem sequer o mais potente ou performante, inclusive entre os equipados com motor V8, esta é, decididamente, uma das mais versáteis, eficazes e convincentes propostas da marca italiana, confirmando a sua capacidade para apelar àqueles que, não obstante a vontade e o desafogo para entrarem para o seu rol de clientes, ainda não tinham encontrado o modelo ideal para o fazerem. E assim se justificará o facto de a produção do primeiro ano estar já completamente tomada, não se esperando que, das 2500 unidades produzidas anualmente, possam ser disponibilizadas para Portugal mais de sete ou oito…
Estreia absoluta
Tratando-se de um Ferrari, o tejadilho metálico removível electricamente é, inquestionavelmente, a grande inovação introduzida pelo California. Integralmente construído em alumínio, é 5 kg mais leve do que a capota de lona do F430 Spider e, por ser composto por dois painéis de dimensões e curvatura semelhantes, pode ser removido/colocado, de modo totalmente automático, em somente 14 segundos (20 segundos é o que demoraria um sistema convencional).
Única limitação: as operações de remoção/colocação da capota obrigam a que o veículo esteja imobilizado – por segurança, e como a tampa da mala, durante o processo, há um momento em que fica mais elevada do que a altura máxima do veículo, não é possível operar a capota em andamento, ainda que tal fosse tecnicamente viável.
Coração de leão
O coração do California, como de qualquer Ferrari, é o seu motor. A cambota do V8 aqui utilizado é uma evolução da utilizada no F430, mas em que as quotas interiores passaram de 92,0x81,0 para 94,0x77,4 (4297 cc de capacidade). Os ângulos característicos desta unidade integralmente construída em alumínio são os habituais na Ferrari: 90º entre bancadas; 180º entre cambotas (solução típica da competição, e empregue em todos os F1 modernos, ainda que a Ferrari seja a única marca a ousar adoptá-la em modelos de produção em série).
Um dos objectivos dos engenheiros italianos, com este novo propulsor, foi reduzir consumos e emissões sem comprometer o rendimento, a isto adicionando a obrigatoriedade de o mesmo garantir uma resposta pronta no leque alargado de regimes. Para alcançar o desiderato, a opção lógica passou pela adopção da injecção directa (no caso, com 200 bar de pressão), uma estreia na marca de Maranello, combinada com um sistema de distribuição variável sobre a admissão e escape e um sistema de escape integralmente novo, cuidadosamente desenvolvido para garantir, também, uma sonoridade digna das ambições do California.
O resultado de tudo isto é uma unidade motriz capaz de fazer 8000 rpm, que oferece 460 cv/7750 rpm e 485 Nm/5000, sendo que 75% deste valor está disponível logo às 2250 rpm. E se o rendimento específico de 107 cv/l e 112 Nm/l (um recorde para automóveis de série equipados com motores atmosféricos) não deixa de impressionar, é igualmente digno de destaque o facto de o California anunciar um consumo combinado de 13,1 l/100 km, emissões de CO2 de 305,6 g/km e estar já apto a cumprir as normas Euro 5 e Lev 2.
A referência
Numa primeira fase, o California apenas estará disponível com a nova caixa de sete velocidades de dupla embraiagem (para os mais renitentes, será proposta, a partir do final de 2009, uma transmissão manual de seis relações, sem acréscimo de preço). Algo que não causará estranheza aos clientes da marca: mais de 90% dos Ferrari com motor V12 possuem caixa automática, valor que ronda os 90% nos equipados com motor V8, sendo que, no California, as patilhas atrás do volante para selecção manual sequencial, e os botões de comando do Launch Control, da marcha-atrás e do modo totalmente automático estão posicionados no local habitual.
Para tornar o sistema tão compacto quanto possível, e permitir a sua montagem respeitando a disposição Transaxle tão cara à Ferrari (motor na frente, caixa e diferencial montados em bloco sobre o eixo traseiro – o que favorece a distribuição do peso e permite baixar o centro de gravidade), esta caixa conta com um veio primário duplo e dois veios secundários, estando a unidade hidráulica integrada na própria embraiagem. Em teoria, o sistema garante um fluxo contínuo de binário, sem hiatos temporais entre trocas de mudança.
Em termos de funcionamento, o sistema dispõe de três modos seleccionáveis pelo condutor: totalmente automático, manual sequencial ou a função Launch Control. No primeiro caso, dependendo de estar seleccionada a posição Comfort ou Sport do Manettino (altera, também, a configuração da suspensão SCM, quando instalada, e a actuação do controlo de estabilidade), as passagens de caixa dão-se a médio regime ou mais próximo da red-line, e a mudança seleccionada, nas reduções operadas em desaceleração e travagem, é a mais curta possível no modo Sport. Se, no modo manual, é sempre o condutor quem decide quando passar de caixa, quando seleccionada a função Launch Control o sistema troca de mudança, automaticamente, no limite máximo de funcionamento do motor enquanto o pedal de acelerador estiver pressionado a fundo.
Simplicidade absoluta
O célebre Manettino, o comando integrado no volante que permite alterar, nos Ferrari, o modo de actuação da caixa automática, do controlo de estabilidade e da suspensão SCM, foi simplificado no California, passando a existir apenas três modos seleccionáveis pelo condutor. No modo Comfort, a caixa, quando no modo automático, troca de mudança a médio regime e reduz para uma mudança que garanta uma resposta rápida na reaceleração, mas não a mais curta possível, ao mesmo tempo que o SCM adopta o seu modo menos firme e o controlo de estabilidade funciona de modo convencional, actuando sobre motor e travões logo que detecte uma patinagem das rodas. No modo Sport, a caixa, se estiver no modo automático, troca de mudança na red-line, selecciona a mudança mais curta possível nas reduções e o controlo de estabilidade passa a adoptar a programação F1-TRAC, em que o condutor passa a usufruir do máximo de deriva possível antes do sistema actuar para repor o veículo na trajectória. A diferença, no modo CST Off, é que os sistemas electrónicos de auxílio à condução são todos desactivados, à excepção do ABS e do EBD.
Ainda mais eficaz
O sistema F1-TRAC é, de há algum tempo a esta parte, atributo determinante de qualquer Ferrari. No California, este controlo electrónico de estabilidade recebeu uma nova programação, que o torna ainda mais eficaz no modo Sport, já que no modo Comfort o conforto é a prioridade, e o sistema actua como qualquer outro vulgar ESP de origem Bosch.
A principal novidade reside no novo algoritmo adoptado para que o sistema possa calcular a máxima motricidade disponível a cada momento, através da comparação dos valores obtidos em tempo real, através dos sensores de velocidade relativa das rodas, com o modelo ideal que tem instalado em memória. E a filosofia deste dispositivo, pensado para auxiliar o condutor a guiar o mais depressa possível, está patente no facto de a versão instalada no F430, na pista de Fiorano, com piso molhado, necessitar de cinco curvas para definir a taxa ideal de motricidade, algo que o montado no California consegue logo no final da primeira curva, o que se traduz, segundo a Ferrari, num acréscimo de 20% da aceleração à saída das curvas.
A frieza dos números
Com 4563 mm de comprimento, 1902 mm de largura e 1308 mm de altura, para uma distância entre eixos de 2670 mm, o California é o primeiro Ferrari a montar um motor V8 em posição central dianteira (atrás do eixo anterior). Do seu rol de inovações faz ainda parte o eixo Multilink traseiro, uma solução capaz de garantir um maior nível de conforto, por dispor de maior curso longitudinal das rodas, sem prejudicar a eficácia, sendo que a suspensão pode ainda contar, em opção (cerca de 3000 euros), com os amortecedores de controlo magnético SCM estreados no 599 GTB Fiorano.
Os pneus run-flat, montados em jantes de 19”, são de medida 245/40 na frente e 285/40 atrás (jantes de 20”, com pneus 245/35 na frente e 285/35 atrás, em opção).
Apesar da estrutura em alumínio, e dos travões carbocerâmicos montados de série (com um diâmetro de 390 mm na frente, e de 360 mm atrás, só por si, garantem uma poupança de 15 kg, garantindo uma distância de travagem de 34 metros nos 100-0 km/h), o peso a seco é de 1630 kg (distribuição numa proporção 47/53 entre o eixo dianteiro e traseiro), ou seja, mais 280 kg do que no F430. Ainda assim, a relação peso/ /potência é de uns estimulantes 3,25 kg/cv, o que só poderia traduzir-se em prestações de excepção: 310 km/h de velocidade máxima; 0-100 km/h em menos de 4,0 segundos; 0-400 m em 12,2 segundos; 0-1000 m em 22,1 segundos. O consumo combinado de 13,1 l/100 km e as emissões de CO2 de 305,6 g/km são outros dados a reter na nova coqueluche da Ferrari.
Fonte: Revista Automotor
Sem comentários:
Enviar um comentário